Los patrones de inversión pública en las zonas metropolitanas del país están prestando atención únicamente al automóvil, dejando en el olvido otras opciones de movilidad urbana que beneficien a la mayoría de la población. Salvador Medina Ramírez presenta las implicaciones que trae consigo vivir en una ciudad que no está planeada para que todos la disfruten.


La acción real de las políticas públicas, por medio del gasto e inversión gubernamental, puede ayudar a crear ciudades con mayor equidad entre sus habitantes. El caso de inversiones en soluciones de movilidad urbana es un elemento básico para ello, al crear infraestructura que beneficie a todos los segmentos de la población sin distinción de ingresos o capacidades, permitiéndoles acceder a todos los rincones de una ciudad. No obstante, la inversión pública en las zonas metropolitanas mexicanas, hoy en día, es regresiva. Esto significa que beneficia en su mayor parte a las personas de más altos ingresos, con el obvio resultado de crear ciudades con mayor inequidad a largo plazo.1

Es claro que la selección del uso de los distintos modos de transporte por la población está en función tanto de su oferta como, particularmente, de su nivel de ingreso. Por esta razón los hogares de ingresos bajos tenderán a no utilizar el automóvil, por el costo de adquisición y mantenimiento que implica. Éstos optarán la mayor parte del tiempo por usar transporte público, caminar o usar bicicleta. Lo inverso sucede con los hogares de ingresos más altos, que tenderán a poseer un automóvil y a utilizarlo.

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Por eso, precisamente, no sorprende que el uso del transporte público en las 59 zonas metropolitanas del país sea predominante (73% en promedio) en hogares de ingresos menores a los 12 mil pesos mensuales, es decir, en niveles de ingreso en el que se encuentra 60% de los hogares del país.2 Por su parte, en hogares de ingresos más altos, si bien la mayor parte utiliza el automóvil particular (63%), aún existe un tercio que utiliza el transporte público (ver gráfica 1).

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El resultado de lo anterior se refleja en que la mayor parte de los viajes en las zonas metropolitanas del país, 68% se realiza en transporte público y sólo 22% en automóvil particular (ver gráfica 2).

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Dada esta situación general de reparto modal de viajes y de nivel de ingresos, se esperaría que cuando los gobiernos de las metrópolis emprendieran obras públicas para mejorar la movilidad urbana tomaran en cuenta esta situación. En otras palabras, que el enfoque de las inversiones se orientara a beneficiar a las mayorías (democrático) y a reducir la inequidad (igualdad social) y, en consecuencia, a la extensión y mejoría del transporte público. No sólo eso, se esperaría que fuera complementado con mayor infraestructura peatonal y ciclista para asegurar el éxito del propio transporte público. Si no es posible llegar caminando o en bici a él, simplemente no se utilizará. Esto tendría el beneficio extra de desalentar el uso el automóvil y reducir los costos negativos que impone a toda la sociedad en forma de contaminación, ruido, tráfico, accidentes, entre otros.

En la realidad esto está lejos de suceder: 84% de las inversiones en zonas metropolitanas fondeadas por la federación se dedicaron a infraestructura vial, que beneficia principalmente a los usuarios cotidianos de automóvil, moto y taxi. Una inversión que beneficia a sólo 27% de los viajes en las metrópolis, los cuales suelen ser realizados por los segmentos de más altos ingresos.

Esto tiene implicaciones profundas de inequidad que se despliegan de diversas formas. Primero, en servicios de transporte público caros por su relación precio, eficiencia y calidad; 60% de los usuarios del transporte público en las metrópolis del país lo consideran caro, al mismo tiempo que lo califican como un mal servicio; 62% de los usuarios señala que los conductores manejan mal; 53% que existe insuficiencia de información, y 46% considera que el transporte público está sucio.3 Así, los hogares de bajos ingresos se enfrentan a servicios costosos de transporte público que afectarán sus ingresos, y muchas veces para disminuir sus gastos en transporte escogerán los servicios más baratos, aunque eso implique más tiempo de traslado. En otras palabras, ahorran dinero, pero terminarán pagando con su tiempo de vida las deficiencias del transporte público.

El segundo efecto implicado es la inequidad espacial. Cada vez existe más infraestructura que sólo es accesible para aquellos con automóvil, moto o que puedan pagar un taxi, y que muchas veces genera barreras urbanas imposibles de cruzar a pie o en bicicleta, o por la cual no circula el transporte público. Ejemplos de esto son los distribuidores viales, viaductos, periféricos y segundos pisos. Asimismo, la construcción de dicha infraestructura vial se hace a costa de la pérdida de banquetas, ciclovías, desviación de rutas de transporte público e inclusive expropiando y derribando casas. Una muestra de ello es el caso de la Supervía Poniente,4 en la zona metropolitana del Valle de México, donde se recortaron banquetas sobre Luis Cabrera, se perdieron parques públicos y se expropiaron 126 predios5 en una colonia popular para construir dicha vialidad a una zona de altos ingresos: Santa Fe. Además, esta infraestructura puede incrementar la segregación socioespacial al crear guetos de ingresos dentro de la ciudad y al romper los lazos sociales. Esto último, no sólo a las barreras urbanas, también al crear ambientes hostiles6 que reducen la convivencia social en la calle y, con ello, la tolerancia entre la población. En otras palabras, degradan las normas sociales de convivencia (anomia), “guetifican” poblaciones y, por consecuencia, el acceso equitativo a la ciudad.

La tercera implicación se manifiesta en la forma de un círculo vicioso de la regresividad del gasto público. Debido a los problemas de congestión derivados de un crecimiento acelerado del parque vehicular en las zonas metropolitanas (8% anual entre 1980 y 2010) se genera presión política de los sectores más acomodados para una mayor inversión en infraestructura vial. No obstante, al realizarse ésta, se provocará el fenómeno de tráfico inducido,7 es decir, al aumentar la oferta vial se abaratan los costos de viaje en automóvil y con ello se induce tráfico nuevo, generando nueva congestión vial. Por supuesto, esto aumentará la presión política para mayor inversión pública en vialidades y, si se realiza, habrá un círculo vicioso que sólo generará más tráfico y un gasto público más regresivo. 

Finalmente, otra implicación es la mayor inequidad causada por mayores externalidades negativas del uso del automóvil, pues los segmentos de ingresos más bajos son los más vulnerables a éstas. Por ejemplo, la principal fuente de contaminación del aire son los autos y ésta es la causante de diferentes problemas de salud e incluso causante de muertes (se estiman en 14 mil 734 anuales8). Entonces, las personas de bajos ingresos, al sufrir problemas de salud derivados de mayor contaminación y no poder atenderlos adecuadamente, mostrarán un bajo desempeño educativo y laboral, con mayores costos médicos y, en el peor de los casos, crisis de salud que lleven a la muerte. Esto refuerza en muchos casos la situación de pobreza y posiblemente la transfiera a la siguiente generación, lo que provoca la llamada trampa de la pobreza. Esta vulnerabilidad no es menor: basta recordar que se estima que de la población urbana 40.6% se encuentra en condiciones de pobreza y 55% no cuenta con acceso a servicios de salud y seguridad social.9 Mientras, los segmentos de más altos ingresos podrán escapar a estos efectos negativos al poder acceder a mejores servicios de salud o mejorar su localización en la ciudad (compra o renta de vivienda), entre otras formas. Así, al aumentar el uso excesivo del auto y sus efectos sociales nocivos, se afianza la inequidad urbana en el largo plazo.

De aquí la importancia de modificar los patrones de inversión pública hacia el transporte público, la infraestructura peatonal y ciclista, y hacia las personas de menores ingresos, ya que además de ser democrático y tener un efecto redistributivo, también redundaría en un beneficio medioambiental y de calidad de vida para las ciudades. Considerar que el centro de la movilidad urbana es el automóvil e invertir sólo en ello, conlleva la pérdida del derecho de una gran parte de la población a moverse, vivir y disfrutar de las metrópolis, es decir, la pérdida última del derecho a la ciudad.

 

Salvador Medina Ramírez
Economista y urbanista. Actualmente labora en el Instituto de Políticas para el Transporte y Desarrollo.


1 En la siguiente dirección se puede consultar una visualización interactiva con los resultados de inversiones en movilidad para las diferentes zonas metropolitanas del país. http://itdp.herokuapp.com

2 El decil de hogares por ingresos VII tiene un ingreso promedio de $11,861 pesos mensuales, según la ENIGH, 2012.

3 Fuente: CESOP (2014), Encuesta telefónica sobre movilidad urbana, México.

4 http://redaccion.nexos.com.mx/?p=2415

5 http://contralinea.info/archivo-revista/index.php/ 2010/07/11/supervia-poniente-los-desplazados/

6 Appleyard, D., Livable Streets, Berkeley, CA, University of California Press, 1981; Hart, J., Driven to Excess: Impacts of Motor Vehicle Traffic on Quality of Life in Bristol UK, Bristol, University of West England, 2008.

7 Galindo y Heres han verificado la existencia de tráfico inducido en la ciudad de México. Sus resultados muestran que cuando una vialidad permite reducir seis minutos a un viaje que solía tomarnos 60, se genera un aumento de 3.8% del volumen del tráfico. Si el viaje solía durar 120 minutos, la reducción de 12 minutos hace crecer en 7.6% el volumen de tráfico y en 11.3% para viajes de 180 minutos. Galindo, Luis Miguel y David Ricardo Heres, “Tráfico inducido en México: contribuciones al debate e implicaciones de política pública”, Estudios demográficos y urbanos (21), México, El Colegio de México, 2006.

8 OMS, Global Health Observatory.

9 Coneval, Pobreza urbana y de las zonas metropolitanas en México, México, 2014. Disponible en: http://www.coneval.gob.mx/Medicion/Paginas/ Pobreza-urbana-en-M%C3%A9xico-.aspx

 

4 comentarios en “Transporte, fábrica de inequidad

  1. Andar en bici en el primer mundo es fácil (latitud que permite un clima templado, buenas carreteras y cultura vial). Lo invito a andar en bicicleta en… digamos Minatitlán, o a llenarse los pulmones diariamente de smog en la ciudad de mexico en donde resulta mas que perjudicial usar la bicicleta por la exposición a tanto contaminante.
    Sueños guajiros por lo próximos…20 o 25 años mas??

    • Habemos muchas personas que en la actualidad ya usamos la bicicleta como medio de transporte en la ciudad de Máxico y lo vemos como un beneficio y como una opción más amigable con el resto de la ciudadanía. Estoy seguro que la persona que escribio esto hace lo mismo. Saludos

    • El clima de la ciudad de México no es para nada un detrimento para hacer bicicleta. En otros lugares del mundo, la gente usa la bicicleta aún en épocas de invierno cuando se necesitan neumáticos especiales para no derrapar en el hielo, así que no, el clima no es una excusa. Al contrario, el clima de la ciudad de México es especialmente bueno si uno lo compara con muchos otros lados.
      Los otros dos aspectos sí tienes razón, lamentables.
      Finalmente no me consta que esté uno más expuesto al smog en una bici que dentro de un automóvil.
      Ojalá todo esto pueda mejorar un día. Pero si se descarta por ser un sueño guajiro, probablemente sólo se consiga empeorar la situación.