Cinco especialistas en urbanismo presentan un puñado de opciones para mejorar la calidad de vida de quienes recorren día con día el Valle de México.


Distrito Federal. Viernes. Dos marchas: una de los estudiantes del Instituto Politécnico Nacional y otra contra el acueducto Independencia, en Sonora. El 10 de octubre de 2014 fue el día más congestionado del año en la capital mexicana, según el más reciente Índice de Tráfico TomTom, publicado a finales de marzo de 2015. “Y eso que no fue quincena”, diría cualquier defeño.

De 146 ciudades analizadas por la firma de geolocalizadores TomTom, la capital mexicana fue considerada la segunda más congestionada del planeta, rebasada sólo por Estambul, Turquía; y la cuarta con el peor tráfico en horas pico, mismo que causa un retraso anual de hasta 110 horas adicionales al tiempo regular de los traslados. Cuatro días y medio al año son el tiempo extra que los capitalinos pierden en el tráfico, por una deficiente movilidad urbana.

Limitar el uso del automóvil y descentralizar las fuentes de empleo, sin embargo, no son la única solución a esta problemática. Estas son las propuestas de cinco “doctores” para sanar el dolor del viajero en la Zona Metropolitana del Valle de México.

 

Nuevos centros urbanos para que la gente se mueva menos. Trabajar en un punto de la ciudad y dormir en otro. Atravesar la ciudad completa y librar una batalla en el camino para llegar a una oficina, y de regreso otra para descansar. Sólo eso. Todos los días. Los viajeros de la Zona Metropolitana del Valle de México no encuentran empleo cerca de sus casas, o no pueden pagar la vivienda que circunda su lugar de trabajo. ¿Cómo resolver este dilema? El urbanista Enrique Soto propone nuevas centralidades urbanas en las que todo esté dentro de una misma zona: vivienda, oficinas, industria, universidades y centros de recreación, para moverse menos.

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“Reducir la movilidad en las ciudades implica ordenarlas, planificarlas, promover la mixtura de los usos de suelo, promover en otras zonas de la ciudad el desarrollo de otro tipo de centros, ya no todo en el centro; porque el gobierno del DF se ha enfocado mucho a promover las inversiones en las zonas centrales, no sólo el Histórico, sino también Polanco-Condesa-Roma, pero ¿qué pasa con Iztapalapa?”, señala Soto, y agrega que se requiere que el gobierno se enfoque a mejorar la movilidad en las zonas periféricas de la ciudad, para que también los inversionistas puedan animarse a invertir allí.

El coordinador de la licenciatura en Urbanismo de la UNAM no cree en el concepto de zonas industriales alejadas de la vivienda. Afirma que ambos pueden coexistir siempre que se cumpla con la norma y se vigile su aplicación, “se cree que las zonas industriales no pueden convivir con la vivienda y eso es una mentira, lo que hemos hecho es expulsar las industrias de las zonas urbanas, las hemos mandado más lejos cuando podrían estar en las zonas centrales”. 

Pero ¿cómo atraer las inversiones hacia esos centros? Con zonas bien equipadas, accesibles, con transporte, donde la autoridad tenga el control del territorio, indica el urbanista. Para ello, explicó, se tienen que orientar de manera más inteligente los recursos públicos para invertir, mejorar las zonas urbanas para atraer las inversiones. “¿Qué pasa ahorita? Llega un presidente municipal y se le ocurren una serie de inversiones en una zona que quizá no es la prioritaria; o expande la ciudad, promueve la expansión urbana”.

En este punto coincide Adriana Lobo, directora ejecutiva del Centro de Transporte Sustentable (CTS EMBARQ), quien apunta que los planes de desarrollo son locales y las decisiones se toman de manera fragmentada. “Hay una gran necesidad de coordinación de las decisiones territoriales a nivel metropolitano, territorialmente no somos un gran todo”.

Y para muestra, Lobo señala un botón: el Bando 2, establecido en el año 2000 por el entonces jefe de gobierno capitalino, Andrés Manuel López Obrador, con el objetivo de privilegiar el desarrollo inmobiliario en la zona centro, pero que exponenció el crecimiento poblacional en la periferia del DF, al restringir el crecimiento de unidades habitacionales y desarrollos comerciales en las delegaciones Álvaro Obregón, Coyoacán, Cuajimalpa, Iztapalapa, Magdalena Contreras, Milpa Alta, Tláhuac, Tlalpan y Xochimilco. “No se coordinó con el Estado de México y todo el desarrollo de vivienda de bajo costo se fue para allá”, recuerda Lobo.

Los gobiernos a nivel estatal y municipal, agrega Soto, tendrían que estar trabajando de manera conjunta en temas de ordenamiento territorial y promover nuevas actividades, todo esto vigilado por la sociedad, pues actualmente sólo se vigila que lo gastado esté construido y esté hecho sobre factura, “pero ¿la obra era la mejor opción? Eso nadie lo sabe”.

Ese lugar al que muchos defeños llaman “Mordor” por lo lejano e inaccesible, Santa Fe (poniente de la ciudad de México) tiene un lado brillante que puede ser la envidia de otras delegaciones por la cantidad de inversiones que ha logrado atraer, según el maestro Enrique Soto. “No digo que sea exitoso en todos los sentidos, pero Chalco e Ixtapaluca ya quisieran tener esos problemas (de accesibilidad), donde sólo se genera vivienda pero no empleo”.

El punto de equilibrio entre estos dos escenarios es, para Soto, más centralidades pero mejor planeadas, donde se promueva otro tipo de usos de suelo que generen más movilidad. “Y para otros sectores, también vivienda de bajos recursos, en Santa Fe no hay vivienda para personas pobres, por ejemplo”.

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En otras ciudades como Londres, señala el urbanista, aplican una serie de instrumentos que permiten la equidad, llamados “captura de plusvalías”: el gobierno utiliza la plusvalía de una zona de alto nivel económico para construir viviendas para población de bajos recursos. “Qué bueno que existe Santa Fe, pero si el gobierno hubiera capturado su plusvalía podría construir vivienda para gente de menos recursos, no necesariamente ahí, pero quizá en otras zonas dentro de la misma ciudad”.

El urbanista Víctor Hugo Hoffman comparte esta idea: “En la planeación urbana y económica de las ciudades en México no se aprovecha la plusvalía generada de la conectividad y la accesibilidad derivada de la infraestructura y el equipamiento urbanos”, lamenta el experto.

La recomendación final del maestro Enrique Soto para “sanar” la movilidad en la capital mexicana es rescatar la planeación urbana, ya que muchas obras no están planeadas por urbanistas sino por financieros. “Que el ordenamiento territorial no quede en intereses meramente de rentabilidad, que no se dejen de lado las acciones que generan bienes públicos para la ciudad; antes se veía bien hacer banquetas anchas, bulevares, ahora se busca hacer menos calles para obtener la mayor superficie vendible y se han perdido valores importantes”.

 

Que la montaña vaya a Mahoma. Para muchos viajeros metropolitanos la solución a su problema sería que las fuentes de empleo se trasladaran a las zonas donde está la vivienda, pero para el investigador Manuel Suárez Lastra la respuesta es acercar la vivienda al empleo.

“Descentralizar el empleo es una lista de buenos deseos, no va a suceder”, afirma categórico el doctor en geografía por la UNAM, y argumenta que la concentración de las actividades es necesaria para que la ciudad funcione, pues las empresas interactúan entre ellas y con pequeñas firmas localizadas alrededor de ellas y así consecutivamente. Cuando las firmas están físicamente separadas se vuelve ineficiente, asegura el experto.

“Es una opción que parece ser muy viable y lógica pero en realidad no es económicamente eficiente. Tú le puedes rogar a un corporativo que salga de la ciudad pero no te van a hacer caso, porque por algo están localizados, en cambio con lo que sí puedes jugar mucho más es con la vivienda, puedes ya no construirla en los lugares más alejados sino cerca de donde ya están los empleos”.

El doctor contempla un beneficio adicional de la concentración: el espacio que no será urbanizado en la periferia puede ser aprovechado para áreas verdes, agrícolas o de recarga de agua, además de evitar que la ciudad se siga expandiendo y creciendo a baja densidad, lo que sólo replica el mismo problema. “Si tú logras acercar la vivienda a los centros de las ciudades donde ya están las actividades económicas, matas dos pájaros de un tiro: haces la ciudad más eficiente, haces que no crezca y reduces los tiempos de transporte”.

Pero también para esto se requiere la coordinación entre gobiernos. “Tendría que ser el mismo plan de desarrollo en todas las ciudades, no sólo en la de México, no puede haber políticas unilaterales, tiene que haber políticas regionales, nacionales”, agrega Suárez Lastra.

“El problema no es que no quepamos, si tienes un sistema de transporte público masivo eficiente, no hay congestionamiento y la ciudad nos alcanza para todos”, asegura el doctor y cita como ejemplo la delegación Cuauhtémoc (zona central del DF) que actualmente tiene aproximadamente 160 habitantes por hectárea, mientras que en los años setenta tenía 240: más del doble, “y no había los problemas de congestionamiento que hay ahora, ni siquiera había ejes viales, es que la mayor parte del movimiento se realizaba en transporte público”.

¿Es decir, que la concentración es necesaria? “La concentración es necesaria y buena”, es el diagnóstico del doctor para este DF enfermo.

 

Pasar de ser una ciudad “3D” a “3C”. Para el Centro de Transporte Sustentable México, la capital del país es una ciudad en 3D… distante, dispersa y desconectada. Distante porque entre un municipio y una delegación puede haber decenas de kilómetros; dispersa porque no existe una continuidad de desarrollo, los municipios están inconexos porque no hay una malla vial que los una entre ellos en una forma de ciudad; y desconectada porque la accesibilidad es bastante baja. “Cada conjunto está desarrollado con su propia lógica, entonces cuando ves cómo se conecta todo, acaba quedando bastante pobre”, explica la directora ejecutiva del CTS, Adriana Lobo.

¿Su propuesta de solución? Convertirla en una ciudad 3C: Compacta, Conectada y Coordinada. ¿Cómo se logra esto? Con la combinación de varios factores:

a) Mejorar sustancialmente la calidad del transporte público, de tal forma que se vuelva una alternativa cada vez más atractiva y viable para un número mayor de usuarios. “Hoy en día la gente que lo tiene que usar lo usa, pero si tienen la posibilidad de comprar un auto, lo dejan. El transporte no es la alternativa que eliges sino la que te tocó, y se trata de que sea una elección pero eso depende de la calidad y conectividad, de una coherencia en la red de transporte”, puntualiza Lobo.

b) Mayor seguridad para caminar y andar en bicicleta. “No vas a hacer viajes metropolitanos caminando o en bici pero sí haces viajes locales, si un porcentaje de la gente que hace viajes cortos los puede hacer de manera segura por otras vías, eso baja bastante la carga sobre la red de la ciudad”.

c) Flexibilidad empresarial. Modificar los horarios y la ubicación del trabajo, generando mecanismos de confianza en el trabajador para permitirle laborar desde cualquier locación, es un trabajo delicado porque nadie va a querer perder en productividad, pero hay que ir encontrando esquemas que funcionen”.

La ingeniera civil contempla un mundo de posibilidades de solución dentro de las empresas: autobuses empresariales —que incluso se pueden compartir entre varias firmas ubicadas en una misma colonia—, el trabajo remoto, o la creación de centros de trabajo alternos a la matriz en otros municipios, “actualmente hay algunas que comparten oficinas pero en el mismo Polanco, en el mismo Santa Fe; eso en términos de viaje no ayuda mucho. Si pensáramos en Coyoacán, Coapa, Ecatepec, Zumpango… ahí viene todo un rango de cosas. Hay un papel realmente importante de las empresas por la calidad de vida de los empleados”, abunda.

d) Cooperación ciudadana. “Todos hemos sentido que las soluciones están más del lado de gobierno que del de nosotros, los ciudadanos”, pero la ciudadanía debe tener claridad del tipo de soluciones que pide, advierte la experta en movilidad sustentable. “A veces quisiéramos que nos dejaran circular siempre, pero eso a la larga nos va a atorar más. Hay una parte de la solución que está en cada uno de nosotros”.

 

Pensar en la ciudad y no en intereses particulares. Para aliviar la tortura de trasladarse en la ciudad de México se requiere que las autoridades trabajen en conjunto por el beneficio de la población y su medio, evitando el clientelismo político que impera en esta capital, sentencia el urbanista Víctor Hugo Hoffman.

Siendo perito en Desarrollo Urbano por el gobierno del DF, Hoffman asegura que tanto en la ciudad de México como en los municipios conurbados del Estado de México, prácticamente cualquier persona puede ser propietario u operador de transporte público, pues se otorgan miles de concesiones a rutas o asociaciones de transportistas que actúan al margen de la ley, “debido en muchas ocasiones al número de votos que representan o por la oportunidad que significan para mover a miles de personas para manifestaciones, que si bien en algunas ocasiones responden a necesidades sociales, en la gran mayoría de los casos responden a intereses políticos de muy pequeños grupos”.

Pero la solución para Hoffman Aguirre no es sólo de carácter político, y enlista los aspectos que deben cambiar para mejorar la movilidad en la que considerada la ciudad más dolorosa del mundo para viajar, según el último índice del Institute for Business Value:

• Legal. Si bien existe una nueva Ley de Movilidad en la ciudad de México que muestra ser incluyente y vanguardista, se requiere de un reglamento derivado de ella que genere las condiciones de sanción necesarias para que ésta sea respetada por todos los sectores.

• Urbanístico. Los programas, planes maestros y proyectos de desarrollo urbano requieren considerar a fondo el tema de la movilidad. “Es sorprendente que la ZMVM sea de las pocas zonas metropolitanas de importancia mundial que no cuenta con redes de trenes suburbanos que conecten municipios y delegaciones, pese a lo dispersa y extendida de esta zona.

• Económico. Tener un sistema de transporte eficiente en una ciudad no sólo representa un beneficio social, sino también económico por el plusvalor que se asocia a productos, servicios y sobre todo al valor de la tierra y la renta, “siempre y cuando se conciba desde una perspectiva social”.

• Técnico. Es imperativo conocer y aprovechar de mejor manera las oportunidades de movilidad de la población en función de sus características de localización, poder adquisitivo y características naturales para generar las mejores opciones, no las populares o las de mayor renta política.

• Social. Las condiciones de vida son poco consideradas al establecer un sistema de transporte, sobre todo en su operación: las dimensiones de las unidades de transporte, su diseño interior “en los microbuses y combis a veces una persona de 1.70 metros de estatura no cabe sentada”, los altos niveles de volumen de los reproductores de sonido, “la manera de manejar absolutamente inconsciente de los operadores” y la falta de consideraciones para los grupos vulnerables.

 

Ayudar al trabajador a moverse. “El trabajador es el perro al que se le cargan todas las pulgas”, pues pese a todos los obstáculos que encuentra en su camino al trabajo, si llega tarde, sólo él lo pagará, advierte Enrique Larios Díaz, abogado especialista en derecho laboral.

Aunque viva muy lejos, haya bloqueos, se detenga la marcha del Metro, se descomponga el camión en el que viaja —o su auto—, se voltee un tráiler en una autopista, llueva, truene o relampaguee, si el trabajador llega tarde se le sanciona y a veces amenaza con ingresar a las filas del desempleo, o con cancelarle beneficios previamente prometidos. “Eso no importaría en un juicio (laboral), pero el trabajador no está buscando un juicio, está buscando comer. Y quien tiene los cacahuates en la mano es el patrón”, lamenta el experto.

Su propuesta de solución es, por tanto, ayudar al trabajador a trasladarse en lugar de dejar toda la carga sobre él, ya sea con transporte de la empresa que lleve a sus empleados desde alguna estación de Metro hasta el centro de trabajo; horarios flexibles y escalonados, o con el trabajo a distancia, principalmente en el sector servicios.

El diagnóstico de este doctor para el mal que padece esta ciudad es: la conurbanización, que genera macrociudades. Es un fenómeno que vive el área metropolitana, con municipios sobrepoblados como Nezahualcóyotl o Naucalpan, “el DF se ha desbordado hacia el Estado de México” debido entre otras cosas a la falta de cumplimiento de una ley de asentamientos humanos “por intereses y tranzas que se dan desde las altas esferas gubernamentales con empresas fraccionadoras, que ha provocado un desorden urbano horrible en esta ciudad”, puntualiza.

En tanto, los gobiernos de ambas entidades fueron consultados para este texto, a través de sus secretarías de Desarrollo Urbano (en el caso del Edomex) y de Movilidad Urbana (en el caso del Distrito Federal), pero ninguno dio respuesta a la solicitud.

 

Claudia Altamirano
Periodista.

 

2 comentarios en “El dolor del viajero urbano

  1. Claudia: En un artículo tuyo anterior envié un comentario que no fue publicado… Esta vez repetiré algunas cosas, pues igual tienen que ver.
    Hace 36 años, en 1979, salí huyendo de mi caótica ciudad natal (caótica ya desde entonces…). De 1979 a 1997 viví en Ensenada, y desde entonces en Mazatlán. También he vivido brevemente en otras ciudades, y creo tener puntos de referencia valiosos, porque cuando platico con amigos que han vivido en otras ciudades del mundo y leo artículos como éste, lo hago con mucha atención y detenimiento; pues me duelen ciertos malestares urbanos, como éste del transporte.
    Unos años antes de dejar el DF, en 1973, tuve un VW. Ingenuamente pensaba en las horas que ahorraría en transportarme de mi casa, en Lomas de Plateros, a la unidad Zacatenco, el IPN. Aunque logré ahorrar algo de tiempo, siempre tuve la culpable conciencia de haber colaborado al caos vial.
    Actualmente, aunque podría ir en carro a mi trabajo, prefiero usar el transporte público.
    Cierto que en camiones tardas más en llegar a donde sea, pero contaminas menos, convives con la gente y miras el paisaje, muy bello en ocasiones: muchos nos acostumbramos tanto a los largos recorridos urbanos que terminamos por disfrutarlos. Claro, todo tiene un límite, como caminar y usar bici, que son otras muy buenas opciones.
    Una comparación inevitable cuando has vivido en Estados Unidos es la puntualidad y el orden en ciertas cosas; los autobuses urbanos tienen mapas impresos con las rutas de sus camiones y los horarios, incluso. Tal cosa es impensable en México, pero podría establecerse si hubiera voluntad… hace falta que los dueños de las empresas de camiones urbanos usen sus camiones y convivan con la gente que los usa, así entenderían mejor su negocio y podrían mejorarlo…
    Sin embargo, creo que el mayor problema está en la inconsciencia de los políticos aislados en sus torres de marfil, en donde estas problemáticas no existen para ellos. Si salieran de ahí y dieran un paseo por el mundo real, estoy seguro que su opinión del mundo sería distinta, al igual que sus medidas administrativas.
    Una solución muy temeraria y quizá fantasiosa es vivir en casas rodantes (motor homes) o tráiler homes… Las ciudades podrían disponer de espacios parecidos a los tráiler parks, en continua movilidad.
    Gracias por tu atención. Ojalá se haga algo. No sólo sufrimos este malestar en México, sino en muchas otras ciudades en el mundo; ésta es una enfermedad tecnológica de la civilización. Saludos

    • Gracias por tu comentario, Gustavo. Quizá el comentario no se publicó porque llegó al límite de espacio (yo tampoco pude responder ya algunos, ja!), pero qué bueno que hay oportunidad de que lo publicaras en éste. Es curioso que tú llevas fuera del DF los mismos años que yo tengo de vida, y sigo sin imaginarme vivir en otro lado. Cuestión de experiencias de vida.

      Gracias por leerme, ¡saludos!