Sofía Jaso. Escritora. Correctora de estilo.

¿Por qué el peatón debe estar siempre fuera de toda jugada política? O mejor dicho, ¿por qué los automóviles son más importantes que él?

Ha sido tan efectivo el discurso de la democracia, que hasta yo creía que esa discriminación era un rasgo más del autoritarismo mexicano. Pero ahora que han terminado las campañas políticas para elegir al primer gobierno de la capital, no sé qué debo pensar: o la democracia no es una varita mágica que soluciona todos los problemas, o esta ciudad no tiene remedio, o la discriminación es un valor tan arraigado en la conciencia nacional que siempre encuentra vías para expresarse. Y si no, ¿cuál podría ser la justificación para que los peatones hayan vuelto a quedar fuera de las ofertas políticas para ganar votos, sin que nadie, ni siquiera el IFE, haya hecho nada para impedirlo?

Porque es evidente que no me estoy refiriendo a una élite marginal, sino a una mayoría a la que pertenecemos casi todos: por falta de recursos, los más; la clase media un día a la semana, por las dificultades para poseer un coche de modelo reciente; los ácratas, por vocación; y los votantes potenciales: aquellos que, sin distinción de género o clase social, poseen dos piernas. Y, sin embargo, hasta los ecolo-gistas, ésos que pidieron votar no por un rojo, sino por un verde, en absoluto desfase histórico, plantearon el tema de la vialidad en los mismos términos que los demás partidos: en relación a los automóviles, la contaminación, las gasolinas y el “hoy no circula”.

Una explicación científica de esta discriminación podría encontrarse en el teorema que daría título a este artículo, y que trataré de demostrar lógicamente: “Coche mata peatón”. Para evitar una lectura equivocada, advierto que la proposición no tiene que ver con la axiomá-tica superioridad física de esa máquina para arrollar a un transeúnte, sino con una derivación del lenguaje del póquer que define las reglas del ligue: si rollo mata carita, cuantimás un coche.

Por extraños avatares del destino que no he logrado desentrañar, una leve errata en la traducción mexicana de El manifiesto del partido comunista cambió la historia de la capital del país. Donde debió decir “Toda la sociedad va dividiéndose cada vez más en dos grandes campos enemigos, en dos grandes clases, que se enfrentan directamente: la burguesía y el proletariado”, los duendes escribieron “los automovilistas y los peatones”. Todavía no he logrado investigar si esa edición llegó a otros países subdesarrollados, pero poco importa. El hecho real es que la propiedad de los medios de locomoción ha escindido a la sociedad capitalina de tal manera, que ningún peatón en estos lares puede esgrimir consignas como “¡Peatones de México, uníos!”, “Ya basta!”, o “Todos somos peatón”, porque_ ¿qué capitalino que se respete no ha dejado de correr a la siguiente acera cuando un desclasado e ingenuo automovilista le cede el paso?

Aunque no he tenido el tiempo de hacer las series estadísticas completas que conviertan al teorema en ley, puedo adelantar los resultados de algunos experimentos. Quince de cada diez automovilistas capitalinos desconocen la existencia de una línea blanca trazada en el pavimento un metro antes de los llamados pasos de cebra (animales que en esta ciudad tienden a ser amarillos con negro), cuyo propósito -el de la mencionada línea- en el resto del mundo es advertir al conductor que debe frenarse antes (no encima) del paso de marras. Veintisiete de cada diez automovilistas están convencidos de que la vuelta continua a la derecha es una disposición profundamente nacionalista a fuer de ecológica: no sólo sirve para prevenir la contaminación y para ahorrar energéticos, sino que se rige por el lema “Haz patria. Mata a un peatón”. Noventa y nueve de cada diez automovilistas se admiran / enojan / preocupan cada vez que un peatón, sobre todo si lleva varios niños, se atreve a desafiar a los coches en lugar de utilizar los 74 escalones promedio de los cómodos puentes peatonales.

En esta lógica, la acera cumple un papel primordial. En y por principio se ha evitado denominarla así, porque la acera es “la orilla de la calle o de otra vía pública, generalmente enlosada, sita junto al paramento de las casas, y particularmente destinada para el tránsito de la gente que va a pie”. Aquí se usan banquetas, para obviar los problemas semánticos que se enuncian a continuación. Las banquetas no están consideradas como vía pública, sino como propiedad privada del dueño de la casa contigua, quien tiene la potestad de enlosarla a su gusto y conveniencia. Generalmente, el derecho del propietario en cuestión se refiere a diseñar la susodicha de acuerdo con las características de el o los automóviles que posea y de la importancia que conceda al desgaste probable de los neumáticos de sus vehículos. Por eso la molestia de algunos extranjeros de que no se puede caminar por las aceras de esta ciudad es un típico ejemplo de etnocentrismo, que atenta contra nuestro derecho cultural de hacer las cosas diferentes: nuestras banquetas no son escalones de diferentes alturas con pendientes absurdas para peatones, sino rampas adecuadas para automóviles. Y algo más: que las puertas de las cocheras se abran hacia afuera no significa un atropello al derecho de los peatones (que no tienen ninguno), sino un estricto ejercicio de la propiedad privada, por no hablar del desarrollo de tecnologías propias que representan las rejas ergonómicas, ésas que resuelven la adaptación entre el hombre y el medio metro de su automóvil que no cabe en la cochera.

El complemento de esta organización autóctona de los espacios públicos y privados es la forma en que se colocan los vehículos cuando están desocupados. Y para demostrar que el manejo experto del idioma entre los capitalinos no se reduce a la distinción acera / banqueta, los coches de la ciudad no se aparcan (“colocar transitoriamente en un lugar público señalado al efecto por la autoridad, coches u otros vehículos”), sino que se estacionan (“dejar un vehículo detenido y, normalmente, desocupado, en algún lugar”). La diferencia que señalan las cursivas es inequívoca: algún lugar es cualquier sitio, esté o no previsto para ello. De ahí que los automóviles puedan estacionarse donde les plazca a sus propietarios: sobre los pasos de cebra, en las esquinas, en segunda o tercera fila, sobre las rampas de las banquetas o encima de ellas (siempre y cuando no lo hagan en el acceso de cocheras que no les pertenezcan, porque eso sí que representa una infracción a los derechos de los demás).

El teorema coche mata peatón es también el sustento de la filosofía del transporte colectivo de la ciudad. La premisa lógica y natural de ese sistema reside en que, independientemente de cualquier otro propósito en la vida, la meta común de los capitalinos es contar cada uno con su propio automóvil. Y aunque las crisis de la crisis se han ensañado con particular sadismo contra este noble fin, el buen gobierno no ceja en su propósito de proveer las condiciones que mantengan la esperanza. ¿Cómo se justificaría de otro modo que en una de las ciudades más grandes del mundo, dos de los principales medios públicos de locomoción sean microbuses y escarabajos cuyos cinturones de seguridad sirven para cerrar la puerta y dejar al pasajero en la indefensión? ¿Por qué en México, el único país del mundo donde no es necesario demostrar que se sabe conducir para obtener una licencia, ese documento tiene el mismo rango que la credencial electoral o el pasaporte en materia de trámites oficiales?

Más aún: ¿qué otra explicación puede existir para que la utilización de cualquier medio de transporte sea deducible de impuestos, excepción hecha del escolar? Mucho se habló en las campañas respecto a que las colegiaturas deberían ser deducibles por múltiples razones. Pero de este caso específico, el del transporte escolar, no se dijo ni jota: ¿por qué sí son deducibles el pago de casetas de carreteras, los boletos de avión, de autobuses foráneos y trenes o las notas de taxi? ¿Qué otra ley puede esgrimir la SHCP para cometer esta discriminación, aparte del “coche mata peatón”?

Otro ángulo del mismo teorema es el de la inseguridad pública derivada de la utilización del transporte colectivo en la ciudad, que es también un problema de género. Si alguien pudiera pensar en principio que el deseo de tener un automóvil propio es un lujo por definición, de inmediato reconsideraría su parecer ante el riesgo siempre latente de ser asaltado en un transporte público capitalino. Mucho tuvieron que decir los partidos y sus candidatos al respecto, porque la evidencia muestra que todos tenemos un padre y / o un marido y / o un hijo y / o un primo y / o un tío y / o un sobrino y / o un vecino y / o un amigo y / o un conocido y / o un yo mismo que han sido atracados de esa manera.

Pero mientras el tema de la inseguridad deriva en la policía y en el mejoramiento de las condiciones económicas de la población, y el discurso de género se centra en las cuotas de poder político, en la discriminación salarial y en la despenalización del aborto, el problema de fondo ha sido totalmente omitido en las campañas: todos tenemos una madre, una esposa, una hija, una prima, una tía, una sobrina, una vecina, una amiga, una conocida y una yo misma que han sido torteadas y / o sobadas y / o cachondeadas sin su consentimiento en algún transporte colectivo, por no hablar de los estratégicos espejos de los taxistas, cuya función es ver las piernas (o lo que se pueda) de las pasajeras.

Concedo que es posible que el asunto no sea tan grave como a mí me parece, porque Doble Jornada no ha escrito nada al respecto en tantos años; si fuera delito, es seguro que las Magaloni ya habrían llevado a alguien a tribunales; es más: ni siquiera el peatón Monsiváis ha emprendido ninguna batalla al respecto. Lo más probable es, incluso, que los partidos y las feministas hayan evadido el asunto porque el gobierno de la ciudad dio desde hace tiempo el primer paso para resolverlo: en las horas pico del metro la gente se divide por género, independientemente de sus preferencias sexuales.1 Sería deseable que la próxima administración no desperdicie este notable esfuerzo y lo amplíe al resto del horario de ese medio de transporte. Y, aunque ya sé que es mucho pedir, sugiero que se hagan los estudios pertinentes para que, a la mayor brevedad, sean puestos en circulación los autobuses, microbuses, trolebuses y taxis rosas y azules.

1 Rebasa las posibilidades ontológicas y escatológicas de este artículo: 1) explicarle a TJ por qué una mujer se la cachondeó en el metro; y 2), investigar, como sugiere SC, si en algún otro país o ciudad se ha implementado algo similar al “Programa Metropolitano de Reconocimiento Camuflado de la Agresión Sexual no Tipificada en el Sistema de Transporte Colectivo”.