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Los camiones que van de Gao, en el norte de Malí, a Tamanrasset, en el sur de Argelia, tardan de una a tres semanas en hacer un recorrido de 1200 kilómetros. Viajan por antiguos caminos a través del desierto del Sahara a una velocidad promedio de 35 kilómetros por hora. Llevan a unos veinte pasajeros a cuestas que bajan y suben según sea necesario, además de las paradas obligatorias que se hacen cinco veces al día para rezar. A bordo van algunos fayuqueros; migrantes que aspiran a cruzar el Mediterráneo; mujeres que llevan a presentar a sus bebés a familiares en ambos lados de la frontera, e incluso pastores con algunos animales.

Ilustración: Raquel Moreno

La gente que vive en los oasis y campamentos a lo largo del camino conoce de nombre a cada uno de los choferes, y los niños son capaces de identificar de lejos el sonido de cada camión. El chofer va repartiendo cartas y mensajes a lo largo del trayecto, intercambia gasolina por comida y lleva los regalos necesarios para que los aduaneros les permitan cruzar sin contratiempos. A lo largo del camino, los pasajeros van dejando fardos de dátiles, telas, pasta y otros productos con sus conocidos o en escondites seguros en el desierto donde sus familiares podrán recogerlos más tarde.

En el libro Smugglers and Saints of the Sahara [Contrabandistas y santos del Sahara], la antropóloga inglesa Judith Scheele hace una descripción fascinante de cómo fue cambiando el comercio regional e internacional en el Sahara durante el siglo XX. Desde la independencia de Argelia en 1962, prácticamente todo el comercio terrestre con Malí se declaró ilegal, con la excepción de los dátiles de mala calidad y algunos animales. Sin embargo, la distinción entre el comercio lícito, al-frud al-halal, y el ilícito, al-frud al-haram, no depende de criterios legales, sino morales. El contrabando se considera una forma honorable de ganarse la vida, pero el comercio de drogas es fuertemente repudiado.

De hecho, explica la autora, la clasificación moral del contrabando se puede deducir de la velocidad del tráfico. El tráfico lento se da a la luz del día y por los caminos principales y, sobre todo, alimenta una red de parentesco, amistad y obligaciones recíprocas. Así viajan la leche en polvo, la semolina y la gasolina de Argelia; las telas y lentejuelas de Mauritania; y los migrantes indocumentados de los países del Sahel. En cambio, en vehículos chicos de doble tracción que se mueven de noche a altas velocidades y por caminos remotos viajan las drogas que entran por el golfo de Guinea y van hacia Egipto, Israel y Europa; los AK 47 que vienen de países sumergidos en conflictos armados de décadas, como Chad.

En Hind Swaraj, Gandhi también atribuye una superioridad moral a la lentitud. Uno de los daños más profundos que causó el colonialismo inglés en India, argumenta, fue la construcción del ferrocarril. No sólo porque permitió que las epidemias se extendieran rápidamente por vastos territorios, sino porque anuló por completo el sentido de las peregrinaciones a lugares sagrados. Los peregrinos deben ir a pie porque en su recorrido deben recibir la ayuda y hospitalidad de los desconocidos que los ven pasar. Así se fragua y se experimenta en carne propia el sentido de pertenencia a una comunidad más grande, a una nación.

Es desafortunado, dice Cal Winslow en su trabajo sobre los contrabandistas de Sussex, que el contrabando no se considere parte de las tradiciones de resistencia social de las clases populares contra las leyes e instituciones de los gobernantes. Regiones enteras del mundo dependen del tráfico lento para asegurar sus bienes de consumo básicos y formar redes de confianza más allá de las fronteras estatales.

 

Natalia Mendoza
Antropóloga y ensayista. Estudió Relaciones Internacionales en El Colegio de México y un doctorado en Antropología en la Universidad de Columbia.