En este artículo discuto dos temas centrales, primero algunas cuestiones en torno a la naturaleza de la consulta sobre “consulta nacional sobre el nuevo aeropuerto” —que se llevará a cabo del 25 al 28 de octubre— y en segundo lugar, enumero algunas cuestiones técnicas sobre las opciones que serán votadas.
Naturaleza de la consulta
Todo mecanismo de consulta sobre obras con recursos públicos es bueno. Lo importante es que se haga oportunamente y debe ser entonces un factor clave para la toma de decisiones. Lo que en este país no nos sirve es continuar consultando eternamente decisiones ya tomadas.
La decisión de construir el aeropuerto en Texcoco —nos guste o no— fue tomada hace muchos años con base en los mecanismos legales (incluidas consultas). Después de haberla tomado, se emprendieron obras que comprometen recursos futuros de las operaciones aeroportuarias. Estos compromisos habrá que pagarlos sí o sí. Cancelar Texcoco significaría que con los ingresos del nuevo aeropuerto en Santa Lucía se tendría que financiar no solamente su construcción sino el enorme pasivo que dejaría la cancelación del aeropuerto en Texcoco. Cargarnos a los ciudadanos, a través de una consulta, una decisión que debe ser gubernamental no es una salida aceptable. Los nuevos gobiernos en sociedades democráticas con alternancia en el poder siempre tendrán que enfrentar el reto de qué hacer con decisiones que trascienden en el tiempo. No los elegimos para evadir esta responsabilidad.
Ilustración: Víctor Solís
Cuestiones técnicas
1. La evidencia que existe hasta ahora y que no ha sido contradicha con elementos técnicos indica que:
a) La operación conjunta del aeropuerto actual y del aeropuerto de Santa Lucía es posible, sin embargo, en términos de la intensidad de operaciones, el número máximo de estas está muy por debajo del que se alcanzaría con el proyecto de Texcoco.
b) Aún suponiendo, sin conceder, que se lograse la viabilidad en términos del número de operaciones que menciono en el párrafo anterior, la vida útil del proyecto de Santa Lucía-Aeropuerto actual no excedería los 20 años. El horizonte de vida del proyecto de Texcoco es de 80 años.
2. El problema del acuífero del Valle de México seguirá existiendo con proyecto de aeropuerto en Texcoco o sin él. En realidad, tener un aeropuerto y no una expansión de la mancha urbana en la zona del lago de Texcoco es mucho mejor en términos del manejo de los recursos hídricos.
3. No es posible restituir el Lago de Texcoco. Se pueden hacer, como hasta ahora pequeños cuerpos cuya función es de regulación hidráulica. El hundimiento del Valle de México hace imposible pensar en recuperar un lago que perdimos por decisiones que iniciaron en el siglo XVII.
4. La postura que pretende analizar el impacto ambiental de la obra en Texcoco sin mirar el impacto ambiental que tienen otras obras que realizamos en cualquier otro lugar es, por lo menos, amañada. Bajo este argumento, no podríamos, en el límite, hacer ninguna obra, pues todas ellas tienen implicaciones ambientales. Habría entonces que desaparecer carreteras, ciudades, y lo que se les ocurra, pues su presencia ha sido, y es, profundamente depredadora de los ecosistemas no humanos. Queda claro que la salida es mitigar los efectos y no paralizar la actividad humana.
5. Tampoco he encontrado respuestas a lo que pasaría con la zona de Texcoco si no se construye el aeropuerto. Esta zona ha sido la última en ocuparse en el Valle de México pues es un mal sitio para asentamientos humanos. No construir el aeropuerto y obras aledañas implicaría tener asentamientos irregulares en ella muy poco tiempo. Basta con analizar el crecimiento de las zonas circunvecinas.
6. El argumento que menciona la influencia proyecto del aeropuerto en Texcoco sobre el crecimiento de la población de la zona es falaz por dos razones. Primero, la presencia del proyecto aeroportuario reduce la superficie disponible de manera muy significativa. Segundo, el crecimiento poblacional del área metropolitana en el Valle de México se va a dar, con aeropuerto o no. Quizá es mejor que por una vez, lo preparemos en las mejores condiciones. Es mucho mejor desarrollar una zona de servicios aeroportuarios con todas las previsiones, que esperar que esta surja de manera desordenada.
7. Uno puede mirar a otro lado y no ver que la demanda de transportación aérea está creciendo y lo seguirá haciendo en los próximos años. Suponer que un sistema aeroportuario, con tiempos de traslado promedio entre terminales de entre cuatro y cinco horas, es una buena solución a esta demanda, es no mirar las mejores prácticas internacionales de manejo aeroportuario (sin hablar de la multiplicación de los efectos de sitio).
8. La construcción del nuevo aeropuerto se ha retrasado más de 20 años. En términos de mercado, ya lo hemos perdido frente a los aeropuertos del sur de los Estados Unidos y Panamá. La industria del transporte aéreo tiene décadas diciéndonos esto. Parece que no es “sexy” escucharla.
9. El argumento del costo también es falaz. No suma el costo de cancelar el proyecto actual al de hacer uno nuevo. Por otro lado, subestima los costos de construcción de Santa Lucía, proyecto para el cual no existe, no se diga un proyecto ejecutivo que permita costearlo confiablemente, no se tiene ni siquiera un anteproyecto serio.
10. En términos de derechos humanos, este tema y otros muchos ponen siempre en conflicto derechos humanos distintos: desde el derecho a la movilidad de los 50 millones de pasajeros al año que usarían el aeropuerto hasta el de los pueblos originarios del Valle de México. Es muy difícil balancear estos derechos y el resultado siempre imperfecto.
Por último, es imposible que decisiones como esta puedan tener consenso. Siempre tendremos inconformes. Vivir en el disenso es parte de la condición de las sociedades democráticas.
Luis Álvarez Icaza
Director del Instituto de Ingeniería de la UNAM.