La disputa en torno al Nuevo Aeropuerto de México (NAIM),1 lejos de abatirse, permanecerá a lo largo de lo que resta de las campañas electorales, y de ganar la presidencia Andrés Manuel López Obrador, cobrará todavía más intensidad. El actual debate que debiera abordar las múltiples temáticas que confluyen en torno al proyecto, lejos de asumir su complejidad, se vienen simplificando peligrosamente, dejando de lado argumentos de fondo, para centrarse sobre todo en descalificaciones, verdades a medias e infundios. Aquí intentamos  precisar algunos términos del que será un debate crucial para el futuro de nuestra megalópolis.

Hay que comenzar con apreciar la valorización del territorio donde se está construyendo el NAIM, al oriente del Valle de México, desde siempre la zona más pobre, gris y ambientalmente degradada de nuestra Megalópolis. Se trata de un enorme polígono de más de 12 mil hectáreas, ligeramente al norponiente de la ciudad de México. Es el último gran espacio sin construir rodeado por la megalópolis, relativamente cerrada al norte por la precaria urbanización que rompió el nexo verde entre la Sierra de Guadalupe  y el volcán Tláloc, al Oriente, su única fuente de verdor y de manantiales que nutren los ríos que descienden al centro del lago de Texcoco: un erial con derelictos de lago, malos suelos, escasa y pobre vegetación.

Precisamente en el centro-poniente de este polígono, en terrenos propiedad del gobierno federal, ya cerca de Ecatepec, pero en los municipios de Texcoco y Atenco, se erige el NAIM, en un amplio plano de alrededor de cuatro mil hectáreas, y que podrá ser el cuarto o quinto mayor aeropuerto del mundo. La obra, concebida por Norman Foster, premio Pritzker de arquitectura, la construyen diversas firmas de ingeniería y construcción mexicanas, entre otras la de Fernando Romero, socio de Foster. Participa la firma global de ingeniería de proyectos ARUP que pone énfasis en la sostenibilidad, pues contará con certificado LEED Platino. El Aeropuerto, el mayor de América, será el gran hub de México y contará con tres pistas dobles de operación simultánea y, escalonadamente, podrá atender a 50, 75 y hasta 125 millones de pasajeros anuales, hacia el 2060. Su costo, hoy por hoy, supera los nueve mil millones de dólares. Sería autofinanciable bajo un esquema mixto de inversiones públicas y privadas. Debe verse como una  inversión, cuyo retorno a largo plazo lo hace viable, pues con tres pistas dobles en funcionamiento, contará con un amplio horizonte temporal para amortizarse, toda vez que el impuesto de uso del aeropuerto (TUA) se aplicará a su financiamiento.

Son cuatro los temas clave para entender los términos de un análisis suficiente para  valorar la pertinencia del NAIM en su ubicación de Texcoco, pero antes de revisarlos conviene decir que, por cierto, resulta conveniente revisar los esquemas de costo y financiamiento de la obra, así como los contratos y compromisos tomados y, de encontrarse irregularidades, éstas se sancionen con todo rigor. Sin embargo, esto no conculca la pertinencia y necesidad de la obra misma, toda vez que ninguno de sus impactos negativos resulta insuperable y éstos pueden contrarrestarse ampliamente.

En relación a la viabilidad aeronáutica, el sitio elegido en Texcoco es  idóneo para despegues y aterrizajes continuos y seguros; hay todavía mucho escampado y las pistas están relativamente lejos entre sí y de zonas pobladas; tiene buenos vientos y visibilidad adecuada. Pero los problemas no están en el aire, sino en el suelo, y éste es un gran desafío para la construcción del aeropuerto. Se trata de suelos porosos, sujetos a un hundimiento de varios centímetros por año, si no se le contrarresta con ingeniería y mejoras de textura y drenaje in situ. Pero esto se tiene bien estudiado por el Instituto de Ingeniería de la UNAM, y otras instituciones. De ahí la enorme cantidad de tezontle llevado a la zona donde se construyen las pistas para reforzar el suelo. En todo caso, este suelo difícil una vez tratado, de ninguna manera hace inviable la operación de las pistas.

La propuesta alternativa en Santa Lucia, de la que se sabe poco, está inmersa en una zona de muy rápida urbanización (Tecámac) que pronto estrangulará la Terminal, dificultará el acceso e impedirá su futuro crecimiento. Pero lo más grave es que dicho aeropuerto no es compatible, en términos de navegación aérea con el actual Benito Juárez. Simplemente habría riesgos de colisión de aeronaves al darse intersecciones de trayectorias en el “cono” virtual de aproximación de ambos sobre Naucalpan. Tómese también  en cuenta que ya no sería una base militar de escaso movimiento aéreo, sino una gran terminal internacional de intenso tráfico. Esta advertencia no es una ocurrencia, lo dicen numerosos expertos, sobre todo, la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) y la prestigiosa consultora internacional MITRE, una organización no de lucro dedicada a temas de ingeniería y seguridad aérea.

En cuanto al crucial tema del impacto local y regional del NAIM hay que afirmar que no hay aeropuerto, y menos de este calibre, que no tenga impactos en su entorno. El desafío aquí no es solo realizar grandes obras de remediación para mitigar contaminaciones —del aire, lixiviados y ruido, etc.—  sino enfrentar el impacto en términos de riesgos hídricos, dotación de servicios, reservas territoriales para atender futuras demandas de suelo, vivienda y particularmente transporte y conectividad: se trata de vialidades y nuevos accesos, con medios de transporte público rápido y eficiente, para lograr por fin conectar al oriente de la urbe con el resto de la misma, mucho más allá del NAIM. Así, lo principal es que el NAIM con su enorme derrama económica podrá beneficiar antes que a ningún otro lugar, a los habitantes del entorno inmediato: Ecatepec, Nezahualcóyotl y Chimalhuacán, así como a las futuras alcaldías de Venustiano Carranza y Gustavo A. Madero. En el oriente del polígono, será esencial que se logren beneficios tangibles para Atenco y Texcoco. Se trata de generar, como nunca antes, actividad económica, empleos, conectividad y servicios ambientales sobre el oriente de la metrópoli. Este no es el espacio para consignar detalles, pero como veremos párrafos adelante, existen iniciativas para generar polos de desarrollo y amplias zonas verdes de amortiguamiento que darán servicios ambientales al oriente de la zona urbana, carente de empleos y espacios de recreo y deporte.

El desafío ambiental, lejos de plantear problemas insolubles, puede ser una gran esperanza de sustentabilidad. A partir del pionero “Proyecto Lago de Texcoco” de restauración ambiental de los años 1970 a 90, se debe avanzar y trabajar en la remediación y creación de espacios y parques públicos, áreas verdes entreveradas con espacios lacustres, conservando especies endémicas de aves, peces e insectos; así como flora de bosques perimetrales de ahuehuetes, pináceas, cactáceas y plantas de origen lacustre, así como un juego de “corredores verdes” vinculado al  proyecto de reciclaje del actual AICM Benito Juárez.

El tema del agua es quizá el más complejo de todos y está estrechamente vinculado al de los suelos. A menudo es utilizado a la ligera por los detractores del proyecto. Sin embargo, las tareas básicas de regulación hidráulica, drenaje, saneamiento y protección contra inundaciones se pueden llevar a cabo de modo más que suficiente con el NAIM en ese mismo lugar. Para evitar el riesgo de inundaciones se debe triplicar la actual capacidad de regulación, considerando hasta nueve  cuerpos de agua y, sobre todo, rehabilitar cauces -trece en total-  tratar y reutilización  aguas, así como el entubamiento parcial y saneamiento de los ríos de oriente. Obras que de todos modos había que emprender.

Por último, si se construye el NAIM en Texcoco, el actual Aeropuerto Internacional, el “Benito Juárez”, tendrá que cerrarse por problemas insuperables de interferencias en la navegación aérea. Se trata de un enorme y valioso predio, de 740 hectáreas, propiedad del gobierno federal, situado en la Ciudad de México; se encuentra tan solo a poco más de cinco kilómetros del Zócalo y su destino es estratégico para nuestro futuro urbano. Los detractores del NAIM hablan de la inconveniencia de su “destrucción”, pero esto debe mirarse de otro modo: su inevitable desaparición sería una gran oportunidad para reciclarlo en un gran proyecto de restauración urbana, esencialmente verde y al servicio, sobre todo de las muy populosas y grises delegaciones (alcaldías) de la CdMx y Municipios colindantes del Estado de México.

Se ha convertido en moda proponer cualquier ocurrencia para su uso futuro. A menudo se trata solo de fantasías que no logran comprender la enorme escala y complejidad del predio, nada menos que el mayor polígono abierto de la zona urbana dentro la ZMCM —tres veces Polanco y mayor que Chapultepec o Ciudad Universitaria— No se trata de proponer aquí usos y proyectos concretos. Ese ejercicio está por hacerse y deberá ser participativo, amplio y democrático. Pero la autoridad debe fijar parámetros, por ejemplo: deberá aportar servicios ambientales de vital necesidad para las zonas adyacentes que mencionamos; ser un “pulmón”, un predio esencialmente verde, que deberá también contribuir a mitigar riesgos hidráulicos y aportar significativamente a la descarbonización de la Metrópoli. Asimismo, se tendrá que evitar una caótica especulación edilicia y su desarrollo deberá ser gradual y controlado por la autoridad. La gran corriente de plusvalía que seguramente habrá de detonar en el tiempo, deberá revertir mayoritariamente para beneficio de las poblaciones vecinas; ya sea por proyectos de desarrollo local y mejor conectividad, ya por centros educativos, de investigación, de logística y aeronáutica, de entretenimiento y deporte.

Solo como ejemplo, aventuramos una propuesta: construir ahí un gran jardín botánico con flora nativa mexicana y especies, tanto de tipo lacustre como de tierra. Esto puede convertirse en un formidable servicio ambiental: secuestrar carbono, permitir recreación, paisaje y educación. Se trata de una nueva puerta de entrada a México, pero sobre todo del gran detonador de desarrollo y sustentabilidad del oriente del Valle de México.

 

Cassio Luiselli


1 Hasta hace unos meses se le llamaba NAICM: Nuevo Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México.

 

2 comentarios en “El NAIM, el aeropuerto en disputa

  1. Una visión muy pobre, economicista. Ignora los daños ya causados al medio ambiente, a los dineros federales y los más importantes: a las personas y a sus patrimonios milenarios. La precariedad de sus argumentos asusta. Vaya a Texcoco y Atenco a preguntar a las personas sobre los impactos recibidos.

  2. El los terrenos de actual aeropuerto DEBE construirse un lago de 740 hectáreas. Es lo correcto, lo más sensato y civilizado; seria el inicio del retorno de los lagos del altiplano.