Es curioso que la rueda haya sido inventada hace más de cuatro mil 500 años y que en cambio la bicicleta esté cumpliendo apenas dos siglos. Se celebran tantos aniversarios tontos y en cambio casi nadie ha celebrado los 200 años de esta máquina mágica, la más económica en términos de gasto energético, velocidad espacio recorrido, y el medio de transporte más ecológico y saludable para un planeta enfermo de fiebre. Pero al mismo tiempo es normal que a nadie se le hubiera ocurrido inventar por tanto tiempo la bicicleta, ya que pocas cosas resultan más contraintuitivas que el milagro del equilibrio sobre dos ruedas.

Apenas 200 años de este vehículo prodigioso. Un supuesto dibujo de Leonardo da Vinci del prototipo de una bicicleta, es un falso demostrado (un charlatán añadió radios, cuadro y manubrio a dos círculos dibujados por Da Vinci en uno de sus cuadernos). Pero ¿por qué diablos a nadie, ni siquiera al genio Leonardo, se le había ocurrido poner dos ruedas en línea, unirlas de algún modo, montarse encima y empujarse con las piernas? Como muchos otros hallazgos del ingenio humano este invento fue fruto de la necesidad. Todo se debió al mal tiempo. Paradójicamente, la bicicleta se inventó para contrarrestar los efectos de un cambio climático repentino, pero opuesto al que hoy estamos sufriendo. Durante varios meses de 1815 ocurrió la erupción más grande de que se tenga noticia. El volcán Tambora, en Indonesia, arrojó tal cantidad de materia que pasó de tener cuatro mil 300 metros de altitud, antes de la explosión, a dos mil 850, después de derramar piedras, lava, fuego, y de arrojar en la atmósfera millones de toneladas de polvo y ceniza.


Ilustraciones: Daniela Martín del Campo

Esta ceniza, suspendida en el aire, veló los rayos del sol durante años y sus peores efectos se sintieron en el verano siguiente, sobre todo en el hemisferio norte. En 1816 no hubo verano en Europa; cayeron nevadas en junio y los campos se helaron en julio. Las cosechas se perdieron y a finales de año empezó la hambruna; había que decidir entre alimentarse o alimentar a los animales. Los precios de la avena y los demás forrajes llegaron a niveles estratosféricos. Los caballos o se morían de hambre o los sacrificaban para saciar el hambre.

Esta extraña crisis climática tuvo efectos en el arte: los extraordinarios colores del atardecer en Inglaterra (ocasionados por el polvo y la ceniza) produjeron los increíbles paisajes de Turner, de colores irreales, así fueran copiados de la realidad. Como cuenta William Ospina en una novela apasionante, El año del verano que nunca llegó, esta alteración climática tuvo también efectos en la literatura: como no podían salir de la casa, por el frío extremo, un grupo de veraneantes frente al lago de Ginebra, por sugerencia de Lord Byron, decidieron inventar cuentos de horror: allí Mary Shelley concibió a Frankenstein y John William Polidori se imaginó por primera vez una historia de vampiros. Byron, impresionado por la lobreguez de junio, escribió un poema, “Darkness” (“Oscuridad”), que parece una profecía del futuro que nos espera en un planeta devastado:

I had a dream, which was not all a dream.
The bright sun was extinguish’d, and the stars
Did wander darkling in the eternal space,
Rayless, and pathless, and the icy earth 
Swung blind and blackening in the moonless air; 
Morn came and went—and came, and brought no day,
And men forgot their passions in the dread 
Of this their desolation; and all hearts 
Were chill’d into a selfish prayer for light…

Tuve un sueño, que no fue un sueño.
El sol se había apagado y las estrellas
vagaban a oscuras en el espacio eterno.
Sin rayos y sin rumbo, la tierra helada
se mecía a ciegas, negra en el cielo sin luna.
la mañana se iba y regresaba sin traer el día,
y los hombres temerosos olvidaban sus pasiones
en su desolación; y todos los corazones
se congelaban en un ruego egoísta por la luz…

Un efecto menos conocido de aquel año sin verano fue que la mortandad de equinos en Alemania produjo una crisis inevitable en el transporte a lomo de caballo o en diligencias. La necesidad agudiza el ingenio. Un joven alemán, el barón Karl von Drais, se imaginó y produjo un vehículo para reemplazar los caballos: “¡En vez de cuatro cascos, dos ruedas!”, según escribió Hans-Erhard Lessing, profesor de historia de la técnica y experto en el origen de la bicicleta. Nacía así, en 1817, la draisina o velocípedo, fabricado en madera, que se movía impulsado por zancadas simultáneas o consecutivas de las dos piernas. Drais patentó su invento y empezó a exportar velocípedos a Francia, con tan buena o tan mala suerte que su aparato empezó a ser imitado (y mejorado) por los carreteros, sin ningún respeto por los derechos de autor. La piratería generalizada es el primer síntoma de que ciertos inventos tienen un éxito que los tribunales no pueden detener.

Lo primero que mejoraron en Francia fueron los radios de las ruedas y el material del tenedor: se cambió la madera por el hierro, que si bien hacía más pesada la máquina, la hacía también más resistente a los innumerables baches de los caminos, típicos de la época anterior al asfalto. En las ciudades había calles empedradas, pero los caminos eran en tierra. En todo caso, como el velocípedo se movía apoyando las piernas en el suelo, era posible levantar el caballito de madera y hierro si el bache del camino era muy hondo. Pero el descubrimiento más extraordinario que hicieron los aficionados al velocípedo fue casual e involuntario: notaron que, en las bajadas, cuando el biciclo tomaba velocidad, era posible levantar las piernas sin caerse: sin buscarlo habían descubierto el equilibrio. Era algo que iba contra toda intuición: el caballo de ruedas no se caía a los lados si el jinete lograba impulsarlo lo suficiente.

Quizá por esto, antes de inventar los pedales, se pusieron apoyos para que los pies reposaran en las bajadas sin tocar el suelo: ¡los caballos de madera tuvieron también estribos! Las draisinas inglesas fueron llamadas hobby-horses y franceses e ingleses se disputan el invento de los pedales, solución a la que, en todo caso, apenas llegaron más de 40 años después de la propuesta de Drais. Los primeros pedales estaban pegados al eje de la rueda delantera, y cada vuelta de ellos correspondía también a una vuelta de la rueda. Fue esta característica lo que llevó a los velocípedos de pedales (también conocidos como biciclos) a deformarse tanto que produjeron monstruos peligrosos: se construyeron ruedas gigantescas que elevaban al pedalista hasta dos metros por encima del suelo. En estos aparatos sin frenos las caídas tremendas y los huesos rotos eran la manera más habitual de terminar un paseo. Y como, según Alfred Jarry, la bicicleta no es otra cosa que “la continuación mineral del esqueleto”, se partían por igual los huesos, los manubrios y las ruedas.

La monstruosidad y las caídas de esos biciclos gigantes no contribuyeron a la difusión de los velocípedos de pedales. Hubo que esperar hasta finales de siglo XIX para que la cadena, la rueda libre y el engranaje conectado a la rueda trasera llevaran a una versión que ya se parece mucho a la bicicleta moderna. El tamaño de las dos ruedas volvió a la normalidad de la altura de las piernas de una persona: la bicicleta y el ciclista, más que nunca, se hacían una sola cosa. Ya en 1888 John Dunlop había patentado el neumático (lo inventó para mejorar el triciclo de su hijo), lo que hizo mucho más cómodo y rápido el viaje en bicicleta, y hacia 1895 ya se puede hablar de bicicletas familiares a nuestros ojos.

Con estas mejoras técnicas, más el cuadro en forma de diamante, la bicicleta empezó su gran popularidad y se convirtió, por su precio relativamente bajo, en un vehículo al alcance de muchos más ciudadanos, en un medio de transporte democrático que ya no estaba reservado para los caballeros que podían permitirse tener cuadras y caballos, además del dinero para alimentarlos. Los primeros automóviles, caros y rudimentarios, perdieron casi todas las carreras con las ágiles bicicletas, y en un final de siglo XIX que adoraba la técnica y la velocidad, no parecía decidido que en poco tiempo el automóvil ganaría la competencia.

Se dirá que al final el automóvil le ganó la carrera a la bicicleta y se impuso como el rey del movimiento. Pero hoy en día puede decirse que no para siempre, ni para todo tipo de sociedades. Con mil millones de bicicletas rodando por el mundo, este es el medio de transporte mayoritario en algunas de las ciudades y países más civiles de la tierra. Durante el siglo XX, cuando no hubo guerras, la bicicleta les permitió a los obreros desplazarse a sus trabajos sin tener que pasar horas a pie en el camino de ida a la fábrica y el regreso a la casa. Émile Zola, que hacía paseos cotidianos de 40 kilómetros en bicicleta, escribió que era necesario enseñar a las hijas, desde muy niñas, a montar en bicicleta: eso las alejaría de las faldas de sus madres, de la educación en el miedo, les enseñaría a evitar ágilmente los peligros y a internarse solas, o con quienes quisieran, en las delicias de la naturaleza. Para este novelista la emancipación de la mujer pasaba también por esta autonomía y libertad que daba la cicla.

Con una bicicleta más desarrollada, pero sometida a pinchazos frecuentes, el deporte asociado a ella nació pronto. Las primeras bicicletas de carreras se parecían ya a las de hoy, pero no tenían cambios, pesaban casi 20 kilos (las de hoy pesan ocho o menos), y no era raro que perdieran la cadena. Las carreras solían ser urbanas, o si mucho una competencia entre dos ciudades (París-Brest, Burdeos-París). Hasta que en 1903 a un periodista y ciclista se le ocurrió una idea genial para ayudarle comercialmente a la revista en la que trabajaba, L’Auto: harían una carrera ciclística que le daría la vuelta a todo el país: el Tour de France.

El Tour nació como un matrimonio entre el periodismo, el negocio, el espectáculo y el deporte. Hoy es lo mismo, de un modo gigantesco y mucho más sofisticado. He querido buscar el origen de la bicicleta y del Tour como una manera de entender mi papel como periodista del Tour de Francia, un oficio que acabo de ejercer por primera vez en la vida, en el Tour número 104. ¿Cómo fue el primer Tour de la historia y cómo ha sido el primer Tour de mi pequeña historia? Los contrastes son enormes.

Como decía, el Tour nació con un fin comercial: vender más revistas. Esa revista, L’Auto, vivía de dos cosas: los avisos de los fabricantes de bicicletas y los ejemplares comprados por los lectores. ¿Cómo tener más lectores de modo que hubiera más avisos? La idea no la tuvo el director, el ex ciclista Henri Desgrange (primer recordman de la Hora), sino un redactor, Léo Lefèvre: era necesaria una carrera épica que despertara la fantasía, el asombro, la curiosidad. Saldría de París y tocaría las principales ciudades de Francia, Lyon, Marsella, Toulouse, Burdeos y Nantes, para volver a la capital. Casi dos mil 500 kilómetros repartidos en cinco etapas larguísimas separadas por días de descanso. Desgrange se entusiasmó con la idea y 76 ciclistas aceptaron el reto. Un único periodista, Lefèvre, iría con los ciclistas también en bicicleta, pero cogería el tren en algunos pueblos para adelantarse, verificar el paso de los corredores y tomar los tiempos. En la primera etapa de 467 kilómetros los ciclistas pedalearon toda la tarde, toda la noche (había luna) y parte de la mañana. El ganador, Maurice Garin, un deshollinador, llegó a Lyon más de 18 horas después. Luego de tomar el tiempo de los primeros, Lefèvre se fue al hotel a escribir la crónica de la primera etapa. El Tour, que al final ganaría el mismo Garin, fue un éxito: L’Auto pasó de vender 20 mil ejemplares a 50 mil. Y las cifras siguieron creciendo año tras año hasta llegar a 320 mil revistas vendidas antes de la Primera Guerra Mundial, cuando el Tour tuvo que ser suspendido.

En el Tour de Francia 2017 los periodistas acreditados éramos más de mil 500. Ninguno de nosotros persiguió a los ciclistas en bicicleta: estábamos en inmensas salas de prensa con pantallas gigantes, tablas y gráficos con informes técnicos, comida, agua, refrescos,  a veces champaña. Pude compartir paté, vino y café con grandes periodistas veteranos: Carlos Arribas de El País de Madrid, Gianni Mura de La Repubblica de Roma. Mura cubría su Tour número 50; en el primero, del año 67 (a sus 18 años) había visto morir a un ciclista amigo, Tom Simpson.

Mura me contó que Simpson, muy pobre, había contraído un préstamo para poder comprarle una casa a su hijo y a su esposa. Necesitaba, como fuera, el triunfo en una etapa para pagar las cuotas de la hipoteca. El día de la subida a una cima mítica, el Mont Ventoux, se atiborró de barbitúricos al amanecer. Pero no fue eso lo que lo mató, sino las normas absurdas de los organizadores del Tour: no se permitía a los equipos que se les diera agua a sus ciclistas y éstos tenían que encontrarla solos. Hacía mucho calor y Simpson subía entre los primeros del grupo. Un aficionado le pasó una caramañola que no contenía agua sino cognac. No habiendo más, Simpson la vació. La combinación de sol, barbitúricos y alcohol, más el esfuerzo terrible del ascenso, fueron demasiado para su cuerpo. Cuando el ciclista cayó al suelo, con el corazón reventado por la deshidratación, pedía que lo volvieran a subir en la bicicleta, y al expirar sus piernas se seguían moviendo en círculos, como si no quisiera nunca dejar de esforzarse, dejar de pedalear. La esencia del corredor de ciclismo es saber sufrir y, más aún, no sentir el dolor, no percibir ni siquiera la muerte. Gracias al martirio de Simpson los organizadores del Tour cambiaron las reglas de alimentación e hidratación por otras más humanas.

El ciclismo no es un deporte menos elegante ni menos técnico que el futbol. Lo que pasa es que es un deporte muy difícil de ver en vivo y difícil de entender en la televisión para quien no haya pasado mucho tiempo en una bicicleta. La labor colectiva del equipo es fundamental porque una cosa es poner el pecho al viento, en el primer lugar, y otra pedalear sin el viento que te cortan uno o dos o diez ciclistas delante de ti. Las danzas y abanicos para cortar el viento y colocarse bien en el pelotón son una faena muy compleja. La concentración es absoluta; la inminencia de un accidente es constante y en las caídas se arriesgan los huesos, pero también la muerte. Cuando los gregarios no pueden ayudar más al líder del equipo y abandonan, exhaustos, su tarea (a veces caen a un lado, medio muertos), los líderes empiezan su trabajo solitario, por lo general en los últimos kilómetros de las etapas en ascenso. Ahí se desarrolla la batalla final.

En el Tour de este año los colombianos cifrábamos nuestras esperanzas en los líderes nacionales de tres distintos equipos: Nairo Quintana en el Movistar de España; Esteban Chaves en el Orica de Australia y Rigoberto Urán en el Cannondale de Estados Unidos. Un cuarto colombiano, Sergio Luis Henao, del equipo británico Sky, era el principal escudero del campeón Chris Froome. Con figuras tan destacadas, y con un Quintana que ya había salido ganador en un Giro (2014) y una Vuelta (2016), los ojos de los colombianos estaban puestos en la ilusión del primer Tour de la historia para un latinoamericano. Gran parte de los 50 millones de colombianos vivimos en los Andes y la afición por la bicicleta es enorme. Pese al peligro nuestra pista de entrenamiento son las ciudades y las carreteras.

El Tour no lo viví como un periodista objetivo sino como un hincha de los ciclistas colombianos. Corriendo detrás de Rigoberto Urán (que al final llegaría segundo a París) me rompí el menisco de la rodilla derecha. Estuvimos cerca del triunfo con el gran Rigo, pero Chris Froome nos dio una clase de técnica y disciplina. Al acabar la carrera confesó que si Rigo lo hubiera atacado en uno de los últimos ascensos se habría derrumbado. Froome nunca lo dejó ver en su rostro ni en su pedaleo; el ciclismo es también un ejercicio de disimulo. El gran corredor nacido en Kenia de padres británicos confirmó esta gran paradoja que ocurre en este deporte: es posible perder todas las batallas y sin embargo ganar la guerra. No ganó ni una etapa (nuestro Rigo ganó la etapa reina), pero su promedio fue el mejor de todos. El año próximo los ciclistas colombianos volverán a la batalla y los caballitos de carbono y titanio nos dirán si tal vez 2018 será al fin el año de Latinoamérica en el Tour de Francia. Espero estar allá para contarlo.

 

Héctor Abad Faciolince
Escritor. Sus obras más recientes son El olvido que seremos y El amanecer de un marido.

 

2 comentarios en “200 años de bicicletas

  1. Excelente trabajo! Hace del tema central un disparador hacia otros contextos casi nunca tenidos en cuenta. Me ilustró, me dió conocimientos nuevos y su lectura ha sido muy estimulante y enriquecedora. Felicitaciones.