El 19 de enero de 2024 un operador de transporte de carga fue baleado en la autopista México-Querétaro. El 9 de febrero asesinaron a otro en la carretera Chihuahua-Juárez. A inicios de año Miguel Ángel Martínez, presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), dio a conocer las cifras de robos, asaltos y homicidios de operadores: “Los delitos nos están asfixiando”.1 Si bien el gremio había organizado movilizaciones en sexenios anteriores —por el alza de combustible en 2009 y 2017, por ejemplo—, nunca los transportistas habían convocado un paro nacional para manifestarse contra la inseguridad en las carreteras. El 5 de febrero se convocó el primero, aunque los bloqueos en Ciudad de México y alrededores se suspendieron después de que algunas organizaciones llegaron a un acuerdo con la Secretaría de Gobernación y continuaron negociando en mesas de diálogo. Diez días después, miles de transportistas se manifestaron en diversas carreteras del país, en un paro convocado por la Alianza Mexicana de Organización de Transportistas A. C. (AMOTAC).
Sobre esta manifestación, el presidente López Obrador declaró: “Tiene un propósito politiquero, ni siquiera político. Es por las elecciones, entonces para generarnos conflictos ‘te vamos a tomar todas las carreteras nada más porque yo quiero que quede mal el gobierno de la transformación’”. Matizó que el mensaje no era para los transportistas, a quienes describió como gente trabajadora, sino para los líderes “charros” que pertenecen a partidos conservadores. Su explicación fue que los transportistas se manifestaban por órdenes de sus representantes y que éstos convocaban los paros para ensuciar su legado. La hipótesis del presidente sería deseable. Mejor pensar que el gremio de transportistas está bloqueando las carreteras en el país por hacer “grilla”, por algún viejo conflicto, por la llamada “politiquería”. Sin embargo, la realidad es mucho más sombría para el operador de transporte de carga promedio, que vive en una situación de franco desamparo.
Lo que sigue es una serie de testimonios de operadores de transporte de carga en México, quienes relatan cómo han padecido la crisis de inseguridad en las carreteras. Se cambiaron los nombres de los entrevistados para proteger su identidad, salvo de quienes autorizaron citarlos.
Lucio: “Por la inseguridad tomé la decisión de ser transportista binacional México-Estados Unidos. Seguido transporto cosas mexicanas: desde refacciones que se fabrican aquí hasta abarrotes; paletas Payaso, salsas Valentina, lo de una tiendita. Lo he pensado mil veces y mil veces te puedo decir que por el momento yo no podría trabajar en México como operador de tráiler”.
Demetrio: “Siempre hemos vivido con robos. Lo que cambió es que ahora atentan contra la vida de uno. ¿Y qué hacemos? Tenemos que trabajar. Yo soy de Veracruz, tengo dieciocho años en el ramo con tractocamión. Yo transporto azúcar a diversas partes del país. Yo manejo mi camión, soy un hombre-camión como ahora nos llaman.2 Nos robaban los camiones, nos tenían secuestrados en el monte, eso era antes, pero ahora ya matan a los operadores. Nos están matando en la carretera”.
Fidel: “Aunque el trailero no se ponga al ‘tú por tú’ lo desaparecen. No sé si ha visto que en Puebla hay desapariciones de traileros, aunque la carga va asegurada el trailero ya no aparece, ya los desaparecen porque sí. Uno está aquí para buscar el sustento para su casa y la verdad imagínese que lo desaparezcan a uno nomás porque sí. ¿Por qué si los mismos rateros saben que la carga va asegurada desaparecen al trailero?”.
Los entrevistados coinciden en que desde hace algunos años en las carreteras ya no hay tal cosa como “focos rojos” o “tramos calientes”. Las carreteras en México son un lugar peligroso para los transportistas, sin importar el estado, la ruta o la hora. Circular en el día no garantiza mayor seguridad. Con todo, hay lugares donde el riesgo es aún más alto: la mayoría señala las carreteras de Michoacán, Puebla y Veracruz.
Valentín: “Casi nadie quiere ir a Puebla, nadie quiere ir a Guerrero, nadie quiere ir a Chiapas. Son pocos los valientes que aceptan esos viajes. Tlaxcala; tomar el Arco Norte; agarrar la autopista Morelia-Guadalajara; en Atlacomulco se roban los camiones; Ocotlán; Tepatitlán. Antes se robaban los camiones en la noche; hoy a toda hora”.
La inseguridad en las carreteras mexicanas se manifiesta de distintas formas. Desde hace tiempo es sabido entre los operadores que ya no hay tal cosa como “lugares de descanso”. Lucio señala: “No hay un lugar seguro donde nos podamos parar; de hecho, hemos optado por no pararnos desde donde salimos cargados hasta el destino. Aun así nos atracan, aun así nos detienen”. Añade: “No tiene mucho que los malandros estaban en Matehuala y si uno se paraba al baño en la gasolinera —que es grandísima— te iban a cobrar 200 pesos sólo por pararte; te iban a tocar, siendo que, entre comillas, ése era un lugar seguro. Si son tres lugares a donde pararse a descansar en todo el país, es mucho. Y si no te roban el camión te andan destapando los tanques del combustible y te los vacían o de plano tabicazo y ya te bajaron tus cosas. Y no hay lugar seguro para descansar”.
Que los transportistas no puedan descansar los expone a una serie de peligros: deben ir más rápido para cumplir con los plazos de entrega, pues si no terminan su bitácora es motivo de detención y multa; manejan más tiempo del que tienen permitido —según la Norma Oficial sólo pueden manejar catorce horas al día y después deben descansar ocho, cláusula que la mayoría incumple—. Esta circunstancia incita al consumo de sustancias que les permiten mantenerse despiertos. En las condiciones actuales, sin embargo, detenerse no es una opción.
La inseguridad afecta a los choferes y empresarios de distintas formas. Si las autoridades no quieren reconocer la crisis de seguridad y el alza de violencia, la realidad se impone. En 2024 las pólizas de los seguros para transporte de carga aumentaron exponencialmente.3 Valentín, ingeniero en transporte y empresario del sector, señala que hace cinco años costaba entre 100 000 y 150 000 pesos la prima anual de un tractocamión nuevo, hoy ronda los 300 000 pesos, con una serie de condicionantes que antes no existían, como horarios restrictivos en los que puede circular el camión: entre seis de la mañana y diez de la noche. Si los asaltos ocurren fuera de ese horario, se aplica el doble deducible.
Si bien hay un consenso sobre la gravedad de la situación, no lo hay sobre su origen o sus causas. En todas las conversaciones se mencionan palabras como “descomposición” o “degradación” y se hacen algunas digresiones sobre el origen de la violencia: qué la motiva, de dónde surge; reflexiones sobre si los corridos tumbados son culpables de la saña entre quienes roban, asaltan y matan; si es la falta de ética o la educación en casa. Es difícil responder qué lleva a alguien a matar sólo porque puede.
Al cuestionar a un delegado estatal de AMOTAC sobre las posibles causas de la violencia responde molesto: “Yo creo que esa explicación la tiene que dar el gobierno. Se tienen que poner a trabajar. Nosotros somos los afectados”. A pesar de la opacidad, los silencios, los vacíos explicativos, los entrevistados coinciden en una situación que empeoró la inseguridad: sustituir agentes de la Policía Federal por elementos de la Guardia Nacional para encargarse de la seguridad en las carreteras. Operadores y líderes gremiales insisten en que no están con ningún partido político, que sus críticas no son personales, que están seguros de que muchos elementos de la Guardia Nacional son bienintencionados, incluso algunos de ellos afirman que votaron por el actual presidente. Temen que se malinterprete, pero concuerdan en que la presencia de la Guardia Nacional ha ido en detrimento de la seguridad en los caminos.
El vicepresidente de AMOTAC dice: “… me refiero a la extinta Policía Federal, en aquellos años había más o menos 10 000 elementos, pero la seguridad en carretera era muy visible La Guardia Nacional no tiene la especialidad en carreteras: la mayoría son gente castrense, cuyo conocimiento o habilidad es otra y de pronto nos los echan para acá. Es como si a mí me mandaran a hacer un trabajo de ingeniería, de dentista. Si no es mi tema, no haría algo bien. Sí, aprendería, pero cuánto tiempo va a costar o qué daños voy a causar, qué precio hay que pagar para que yo pueda aprender. El precio que estamos pagando los ciudadanos es ése: la violencia, la inseguridad, los robos, hasta que la Guardia Nacional aprenda a cuidar la carretera”.
Valentín: “En la Policía Federal de Caminos también había robos de camiones. No te voy a decir que antes todo era miel sobre hojuelas y que todos los caminos eran seguros, no; o sea, también había inseguridad, el tema es que se ha incrementado diez veces más en los últimos cinco años. La Guardia Nacional no está capacitada para atender este tipo de asuntos: se resguardan, se acuartelan; los traen en otros asuntos, pegando tabiques, los traen de albañiles. No saben levantar una infracción, no saben redactar una papeleta de infracción. Yo no dudo que traigan el tema de la disciplina, de los valores, pero el conocimiento pues es nulo. Adicionalmente, ellos ni siquiera tienen protección: en casos de rapiña la misma gente se les va encima, no los ven como una autoridad”.
Lucio: “La inseguridad empezó cuando hicieron el cambio de Policía Federal a Guardia Nacional, porque la Policía Federal estaba trabajando con Capufe (Caminos y Puentes Federales), entonces sí sabían. Y pues sí había corrupción: te quitaban a veces los 100 pesos, te decían ‘Invítame un café’, pero no había problema; y si te robaban como que no sonaba tanto entre compañeros. Que había robos, sí, siempre, pero esto se disparó a partir de que entró Morena. Y realmente los oficiales de la Guardia Nacional no tienen conocimientos de carretera porque a veces te quieren talonear porque no saben cuánto pesa el camión, cuánto mide. Y los policías federales, si te veían un poco alto de peso, volumen, decían ‘A ver’, te medían; estos cuates, pues no. Hay tramos de carretera donde manejas cuatro, cinco horas y no hay ninguna patrulla de la Guardia Nacional”.
La Policía Federal de Caminos (1931-1999) es un caso peculiar, pues a pesar de tener un historial de corrupción importante, no era mal vista por la ciudadanía porque brindaba asistencia en las carreteras, sobre todo en casos de accidentes automovilísticos. La PFC fue integrada a la Policía Federal Preventiva (1999-2009) y, después, se incorporó a la División de Seguridad Regional de la Policía Federal (2009-2019). Un exfuncionario de instituciones de seguridad pública señala que en la DSR se intentó que los elementos tuvieran mejor capacitación, mayor grado de escolaridad y que realizaran seguido sus controles de confianza. El mismo entrevistado considera que el proyecto de mejorar la policía se abandonó en el sexenio de Enrique Peña Nieto y desde entonces se fue degradando. No estábamos ni cerca de tener una policía de carreteras ideal, un esfuerzo que —dice— tomaría veinte años; sin embargo, todos los avances de esa etapa se esfumaron por completo con la disolución de la Policía Federal y la entrada de la Guardia Nacional.
Según el entrevistado, las insuficiencias de la Guardia Nacional en términos de formación, experiencia y conocimiento técnico son notorias en el número de accidentes automovilísticos protagonizados por patrullas de la Guardia. La mayoría de sus elementos son de origen militar y no están capacitados para las funciones que desempeñan, como saber manejar las unidades, por ejemplo.
La inseguridad ha generado una escasez de operadores. Esta crisis ha orillado a algunos transportistas, como Lucio, a irse a Estados Unidos. Otros han tomado la decisión de deshacerse de sus vehículos. El caso de los hombres-camión es en particular trágico, pues la mayoría compró su camión después de ahorrar durante años trabajando para un tercero. Ser dueños les daba libertad: mayor autonomía y margen de ganancia. Al preguntarles si harían otra cosa, muchos responden: “No, esto es lo que sabemos hacer”. Lo consideran un oficio de toda la vida. En las entrevistas es evidente que los transportistas están orgullosos de serlo: no lo ven como un simple trabajo y, por lo tanto, como algo que se pueda dejar fácilmente. Es una forma de vida que conlleva sacrificios, obstáculos y que, sin embargo, eligen. Ese orgullo no los ciega, saben que están en una situación insostenible, uno de ellos lo plantea como “un oficio familiar en extinción”.
Lucio: “Nadie quiere ser conductor de camiones de carga. En todos lados solicitan conductores, de hecho, hasta ponen escuelas para poner a manejar a los nuevos porque ya nadie quiere aventarse”. Un representante de AMOTAC añade: “Desafortunadamente, tenemos un déficit de operadores, hoy en día están emigrando para Estados Unidos o Canadá, porque allá hay más garantía de seguridad y de ser mejor remunerados”.
A Demetrio y a Fidel los atacaron en la caseta de Esperanza, sobre la carretera Córdoba-Puebla. A Demetrio lo secuestraron durante varias horas y lo dejaron en Cuacnopalan, Puebla. A Fidel lo dejaron ir cuando avisó que su camión estaba vacío porque venía de descargar.
Demetrio: “Se accidentó una pipa pasando la caseta de Esperanza y no había paso, llegué como a las ocho de la mañana. Me puse a reparar una manguera que llevaba fuga porque no había paso y había mucho tráfico. Ahí estuve como hasta la una de la tarde Me quitaron el carro, llegaron con armas y me encañonaron. Me bajaron en la carretera a Cuacnopalan, pero antes me tuvieron desde la una de la tarde hasta las cuatro de la mañana. Caminé hasta Cuacnopalan y le pedí el teléfono a uno de la gasolinera. Era Navidad. Me habían quitado mi ropa pero pues ahí están acostumbrados, ya saben de los robos. Me prestaron el teléfono y me comuniqué con la señora diciéndole que me habían chingado el carro, le hablé a mi familia que me llevaran ropa y me fueron a alcanzar allá. Después, a poner las denuncias y a soltar dinero. Lo busqué y lo encontramos al tercer día todo desmantelado en la carretera hacia Huajuapan. Ahí le pedí apoyo al federal y en lugar de apoyarme me detuvo diciéndome que ‘ellos lo habían encontrado’ y yo le dije ‘pero si yo soy el dueño y yo lo encontré’. El federal le quería meter grúa y le quería meter más de ochenta kilómetros para sacarlo a Tehuacán; me tuvo todo el día y le tuve que dar quince 15 000, porque se la pasó diciéndome que si caía el reporte de robo él me agarró arriba de la unidad y que yo iba a ser el responsable. Les tuve que dar dinero y ya me soltaron. Entre las grúas, los federales, ministerios públicos, siempre hay que pagar; vendí un terreno para pagar el deducible de la carga, hay que endrogarse para volverlo a liberar”.
Fidel: “Me mandan a un viaje a Tehuacán y pues fue a buena hora, por decirlo así. Yo venía de Tehuacán hacia Córdoba y antes de llegar a la caseta de Esperanza veo cómo una patrulla se atraviesa y una persona me lamparea para que me orille sobre el acotamiento. Eran las siete y media de la noche, no se me hizo tan tarde. La camioneta tenía las siglas de la policía estatal de Puebla. Traía dos personas armadas, parecía que eran policías. La persona me pregunta: ‘¿De dónde vienes, qué traes?’. Yo le digo: ‘Vengo ahorita de descargar, fui aquí a Tehuacán, vengo vacío’, pero cuando le termino de decir se abre la RAM y se bajan dos personas con pantalón de mezclilla, manga larga negra, capucha negra y lámpara en la frente. Uno traía arma larga y el otro, arma corta. Me puse nervioso, y le dije: ‘No, espérate, éste viene vacío’. Y se me queda viendo a los ojos así retándome y me dice: ‘¿Verdad que no pasó nada?’. Y yo: ‘No, claro que no pasó nada’. Y me dice: ‘Ah, eso espero, órale, derechito’… Cuando me sueltan yo empiezo a mandar mensajes a la línea, a los que me monitorean y me dicen: ‘Tú tranquilo’, pero pues yo venía espantado”.
Los choferes hablan de los robos y los secuestros como algo cotidiano, casi natural. Algo que es normal padecer. Sin embargo, cada vez crece más el hartazgo frente a un aparato que los exprime hasta dejarlos en la quiebra. Si les roban su camión enfrentan un calvario, denuncien o no. Sus encuentros con la autoridad, lejos de ser un motivo de alivio, son extorsiones sistemáticas en todos los niveles: pagarles una cuota a la Guardia Nacional, a la policía estatal, incluso a la policía municipal cuando piden que los dejen cruzar por pueblos pequeños. Lo que caracteriza la relación de los operadores con las autoridades es la incertidumbre. En el mejor de los casos, su responsabilidad es por ausencia u omisión; en el peor de los casos, es por la abierta complicidad con los criminales.
Rubén: “Con los paros estamos buscando que nos cuiden, porque si nosotros tenemos un accidente en carretera tenemos que pagar: pagamos peaje, pagamos seguro, pagamos todo. Simplemente la gente no sabe; si te roban el carro, hay que pagar: a la autoridad, a las grúas, a los ministerios públicos, hasta las firmas de las secretarias de los ministerios hay que pagar para que puedan liberar el camión. Todo está en contra del transporte cuando lo que hacemos es llevar mercancía hacia los estados”.
Los entrevistados no sólo son víctimas, también han sido testigos directos o indirectos de muchos otros casos de violencia desmedida. Relatan historias aún más crudas: en sus grupos de WhatsApp circulan videos de ataques con granadas, por ejemplo. Historias de robo de órganos. Conductores desaparecidos sin motivo aparente. En esa proliferación de la violencia, de videos violentos, de historias violentas, yace una duda fundamental. Si bien siempre ha habido robos o asaltos, no hay explicación de por qué un altercado termina en la muerte o desaparición de un conductor. Esto podría parecer trivial para el presidente, pero los operadores tienen que considerar a diario que pueden morir por hacer su trabajo, sin ninguna razón o explicación. Sin ninguna garantía.
Un representante dice: “Una movilización no es por capricho: necesitamos externar nuestro vivir. Nos está rebasando la vulnerabilidad. Somos muy vulnerables. Y tenemos que hacer algo para garantizar la seguridad física, más que nada, para ustedes como mujeres, niños. Y hoy en día vemos que uno como hombre, aunque tenemos un poquito más de malicia, pues también ya somos vulnerables”.
Aunque no lo parezca, esta explicación es importante porque sintetiza el problema. Un grupo que tradicionalmente tenía cómo defenderse, o al menos en su imaginario no se percibía como vulnerable, ahora tiene que conceder que lo es. Los recursos simbólicos como malicia o pericia ya no bastan. Lejos de ser una provocación es un llamado de ayuda, de un grupo que además se jactaba de padecer y seguir adelante, seguir trabajando, y que está muy lejos de autovictimizarse.
Después de escuchar los testimonios, cualquiera desearía que las manifestaciones fueran efectivamente “simple politiquería” o que el paro de los transportistas fuera un asunto menor de líderes “charros” que buscan llamar la atención del presidente. La situación de los operadores de transporte de carga refleja una profunda crisis de gobernabilidad, de control territorial del Estado. Lo que están diciendo los operadores es una cosa gravísima: no se puede transitar por el país. Los paros no tienen la atención, el impacto o las repercusiones que amerita la magnitud de la crisis (porque las autoridades son mezquinas). Pero estas movilizaciones sin precedente no son gratuitas: son el último recurso del que disponen hombres que están acostumbrados a que los asalten, les roben su camión o incluso los secuestren, pero que no se pueden acostumbrar a que los maten.
María Guillén
Editora en nexos
Agradecimientos: a los operadores de transporte, a los representantes de organizaciones de transportistas. A Francisco Morales, Catalina Berarducci, Juan Pablo García Moreno. A mi abuela.
1 https://www.eluniversal.com.mx/cartera/sin-limite-la-violencia-en-carreteras-aumentan-asesinatos-de-transportistas-reporta-canacar/.
2 Un “hombre-camión” en el mundo del transporte de carga se refiere a la persona que es dueña de su camión y además lo maneja. Cuando el número de camiones rebasa las cinco unidades se considera que es un pequeño empresario.
3 https://www.eleconomista.com.mx/empresas/Primas-de-seguros-subieron-25-por-inseguridad-Canacar-20240215-0161.html.