A juzgar por los planos arquitectónicos que el Departamento de Seguridad Nacional presentó al Congreso de Estados Unidos en 2009, el Punto de Control Fronterizo Interior de la carretera interestatal I-19 iba a ser enorme. La garita se alzaría en medio del desierto de Arizona, a unos 35 kilómetros al norte de Nogales, lejos de la frontera propiamente dicha.
De allí el delator oxímoron del nombre oficial del retén: ¿cómo puede ser interior si es fronterizo? La respuesta, según la agencia de Protección Aduanera y Fronteriza, es muy sencilla: la frontera entre México y Estados Unidos es muy ancha: 160 kilómetros hacia el interior a partir del límite territorial de Estados Unidos, para ser exactos. Dentro de esa zona de excepción —donde viven dos terceras partes de la población estadunidense—, el gobierno de aquel país ha suspendido la protección constitucional contra “cateos y decomisos irrazonables”; la patrulla fronteriza puede subirse a cualquier vehículo y realizar una búsqueda sin una orden de registro.
Sin embargo, desde otra perspectiva, la línea entre México y Estados Unidos tenía que ser lo más delgada posible. La integración de las cadenas de suministro de los dos países que el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) trajo consigo hacía que garantizar el flujo eficiente de productos, mercancías y materias brutas de un lado al otro de la frontera fuera un imperativo no sólo legal, sino también económico.
De allí el otro oxímoron —éste implícito, cierto, pero obvio si consideramos el contexto geográfico e histórico— del nombre oficial de la garita: ¿cómo reconciliar el control de control fronterizo con el libre de libre comercio? La respuesta, a decir del Departamento de Seguridad Nacional, era de nuevo muy sencilla: construir el punto de inspección más grande de la historia de Estados Unidos.
Hoy, sin embargo, el punto de control fronterizo en la carretera I-19 es una triste lona en medio del desierto. El enorme complejo con el que soñaban los ingenieros del gobierno de Estados Unidos nunca se construyó. Como tantas ambiciones estadunidenses en los años posteriores al TLCAN, sus planes quedaron en planos.
El plano original del Punto de Control Fronterizo Interior (PCFI) preveía que, al llegar al retén desde la carretera, el tráfico de automóviles particulares sería desviado a siete carriles equipados con casillas de inspección. Poco después, sin embargo, los ingenieros determinaron que el diseño resultaría insuficiente: era mejor construir veintidós carriles. El tráfico de camiones comerciales y de pasajeros, por otro lado, sería redirigido a otra zona de inspección, a lado del estacionamiento para los coches de los 39 oficiales de la patrulla fronteriza que atenderían el PCFI las 24 horas del día.
En otras áreas habría perreras para los K9 entrenados para olfatear drogas; un elevador de vehículos; torres equipadas con radar y otros sistemas de comunicación (parte de un contrato licitado a Boeing y luego cancelado debido a la falta de autorización por parte del Departamento del Interior); una bodega para albergar el contrabando confiscado; una sala de cómputo con acceso a bases de datos de inteligencia sobre grupos terroristas y del crimen organizado; y un centro de detención con espacio para trescientas personas a quienes el lenguaje oficial del gobierno de Estados Unidos describe como ilegales.
Todo esto resultaba necesario, explicaban las autoridades del Departamento de Seguridad Nacional, porque la mayoría de los migrantes indocumentados que intentaban entrar al país lo hacían en la región del sur de Arizona por donde pasa la I-19 antes de conectarse con la carretera federal 15 de México. Si bien la patrulla fronteriza dividía a la frontera con México en nueve sectores, en esos años la mitad de las aprehensiones ocurrían en el sector de Tucson.
La patrulla fronteriza de Estados Unidos divide su estrategia de control y vigilancia —llamado “defense en depth” o “defensa a través de profundidad”— en tres capas, cada una más alejada de la frontera: line watching (o vigilancia de línea: la observación constante de la frontera propiamente dicha), roving patrols (o patrullas itinerantes: pequeños grupos de agentes, a veces montados a caballo, que recorren las zonas por donde circulan más migrantes) y, finalmente, los PCFI.
“No puedes detener todo [el contrabando de personas y mercancía] en la frontera, así que lo que haces es cerrar las rutas de salida”, me dijo un portavoz de la Patrulla Fronteriza en una entrevista reciente. Los PCFI, continuó, “te permiten tener un sitio donde puedes atrapar el tráfico que ha logrado pasar [más allá de] la zona fronteriza”.
La idea de establecer retenes migratorios en el interior del territorio no es ninguna novedad: en la década de 1930 el gobierno estadunidense operaba puntos de control en las estaciones de tren donde llegaban la mayoría de mexicanos que venían al país. La base legal de esta política pública, que muchos abogados y activistas consideraban claramente discriminatoria e inconstitucional, quedó firme en 1976, cuando la Suprema Corte autorizó a los agentes encargados de estos retenes a considerar la raza de las personas como razón suficiente para detenerlas e interrogarlas.
Lo cierto, sin embargo, es que el tamaño físico y el peso simbólico de los PCFI aumentaron enormemente en los años que siguieron a la entrada en vigor del TLCAN. Una de las contradicciones más evidentes del tratado es que promueve el flujo trasnacional de dos de las tres categorías cuya circulación sin barreras constituye la esencia de la concepción neoliberal clásica del libre comercio —el capital y las mercancías—, pero no garantiza la misma libertad de movimiento para la tercera y quizá más importante de estas categorías: la mano de obra. O, para decirlo en términos menos alienantes: los seres humanos. Los PCFI han crecido para encarnar esta paradoja: sirven para regular, al mismo tiempo pero de formas opuestas, los flujos de tráileres y de personas que comenzaron a llegar a la frontera en números cada vez más grandes en los años posteriores al TLCAN.
Hoy cuando pasas por la I-19 ni siquiera tienes que desviarte de la autopista para pasar por el PCFI. A pocos kilómetros del punto, empiezas a ver letreros advirtiéndote que debes disminuir la velocidad. Más adelante aparecen conos de tráfico que dividen los carriles. Por fin llegas al punto de control, que es poco más que una carpa sobre la carretera, dándoles sombra a los patrulleros y sus caninos. A diferencia de los retenes permanentes de Texas, donde la patrulla fronteriza no deja pasar a nadie sin antes haber constatado su derecho de estar en el país, en Arizona muchas veces los agentes no se molestan en ordenarte que te detengas y afirmes que eres ciudadano de Estados Unidos o, en su defecto, que tienes los documentos necesarios para poder estar legalmente en el país. Prefieren no detener el tráfico.
Aunque lleva años en el mismo lugar, el PCFI de la I-19 sigue siendo técnicamente “provisional”, haciendo del sector de Tucson de la patrulla fronteriza —tan prioritario según las autoridades— el único que carece de un puesto de control permanente (los otros ocho sectores cuentan con un total de 32 PFCI). Las razones de esta provisionalidad eterna, lamentablemente, no tienen nada que ver con un renovado respeto por el derecho humano a la libertad de movimiento. El argumento que logró frenar este nodo central de los planes de militarización fronteriza del Departamento de Seguridad Nacional —una agencia que tiene fama de ser invulnerable a la crítica, al activismo e incluso al derecho civil— provino de una de las más rancias tradiciones estadunidenses: la defensa hasta las últimas consecuencias del valor de los bienes raíces. Not in my backyard!, dijeron los homeowners de la zona.
En sus inicios, la idea era que los PCFI aprovecharían el elemento sorpresa. Los puntos de control “tácticos” cambiaban de lugar cada semana, para que los migrantes indocumentados y sus guías no supieran dónde iban a estar. El problema era que la patrulla fronteriza tenía que conseguir nuevos permisos del departamento estatal de transportación cada vez que movía estos retenes temporales. Cuando este proceso burocrático resultó demasiado oneroso, la agencia optó por puntos de control permanentes.1
La excepción fue el sector Tucson. En 1999 el diputado federal por Arizona Jim Kolbe, quien entonces aún formaba parte del Partido Republicano, introdujo una cláusula en la ley que determina las asignaciones del presupuesto federal destinadas a la seguridad fronteriza: “No se aprobarán fondos para la adquisición de terrenos, el diseño o la construcción de ningún puesto de control de la Patrulla Fronteriza en el sector de Tucson”. El Congreso renovó la estipulación de Kolbe todos los años hasta 2006. Una cláusula adicional aprobada en 2003, cuando los PCFI de otros sectores ya habían sido construidos, requería que la patrulla fronteriza moviera el puesto de control del sector Tucson cada quince días.
Para 2007, sin embargo, Kolbe se había jubilado. La patrulla aprovechó la oportunidad de convertir el punto de control nómada de la I-19 en una instalación fija. Siguiendo la directiva de buscar sitios con buena visibilidad y sin muchas rutas de escape, los patrulleros decidieron construir el puesto al norte del pueblo de Tubac y, como por despecho al senador Kolbe, se prestaron a diseñar el PCFI más ambicioso de la historia.
Los ingenieros del sector Tucson basaron su diseño en el recién construido retén al norte de Laredo, Texas: una lápida de asfalto en medio de un bosque que en ese entonces era el PCFI más grande del país. Según los ingenieros, incluso las seis hectáreas del área del punto de control de Laredo habían resultado insuficientes para la operación del escáner de camiones. El PCFI del sector Tucson, en contraste, ocuparía 72 800 metros cuadrados.
Antes del inicio de la construcción, como lo requiere la ley, la patrulla fronteriza publicó un anuncio en el periódico local en el que solicitaba comentarios del público a favor o en contra durante un periodo de treinta días, pero no recibió una sola opinión. De allí que la respuesta de los mil habitantes de Tubac los tomara por sorpresa: la gente del pueblo temía que el punto de control tendría consecuencias negativas para los hoteles boutique, galerías de arte y resorts de golf que sostenían a la economía local. El dueño de una tienda local, Old Presidio Traders, imprimió pósteres con la leyenda: “ASEGUREN LA FRONTERA EN LA FRONTERA” —y no en Tubac, a más de 40 kilómetros de la línea en Tubac— y un mapa de Estados Unidos con los colores de la bandera. Los residentes locales los llevaron a sus protestas. En una ocasión, una docena de personas los pegaron en las ventanas de sus coches y prosiguieron a pasar el retén en masse, una y otra vez, por horas y horas.
El mayor temor de los tubaqueños era el daño que la presencia cercana de una instalación más parecida a una base militar que a una estación de policía podría causarle al mercado de bienes raíces de las localidades de Tubac, Green Valley y Sahuarita, todos “exurbios” —o suburbios lejanos— de Tucson cuyas poblaciones habían crecido de forma acelerada con la llegada de un mayor número de jubilados y familias en búsqueda de vivienda accesible.
A pesar del dejo gubernamental de su nombre, el Consejo Ciudadano del Valle Santa Cruz —el grupo que lideraba la oposición al retén— no podía haber estado más lejos de una entidad burocrática. Había sido fundado en los años ochenta con la intención de proteger los intereses de las Homeowners Associations (o asociaciones de propietarios: entidades privadas que administran fraccionamientos y otros tipos de propiedad similares, con frecuencia ejerciendo el tipo de autoridad que uno asocia con el Estado, y que son conocidas en Estados Unidos por sus reglas estrictas y proteccionistas) de la zona. El director de ventas de la agencia inmobiliaria Brasher Realty —uno de los miembros fundadores del consejo ciudadano— declaró a un periódico local que el retén había causado pérdidas de más 5 millones de dólares: muchos compradores rescindieron sus contratos tras enterarse de que tendrían que sortear el PCFI casi todos los días.
Para atender las protestas, la diputada federal demócrata Gabrielle Giffords introdujo una cláusula en la ley de asignaciones de 2009 que prohibía que el Departamento de Seguridad Nacional finalizara sus planes de establecer un PCFI permanente —si bien no necesariamente uno provisional— en el sector Tucson hasta que la Oficina de Rendición de Cuentas (GAO) hiciera una evaluación exhaustiva de todos los puntos de control fijos del sureste de Estados Unidos. Los oponentes del PCFI calcularon que, en el mejor de los casos, la legislación promovida por Giffords detendría la construcción de la garita por dos o tres años. Pero hoy, trece años después de su inauguración en 2010, el pabellón provisional sigue ahí, cerca del marcador del kilómetro 42 de la I-19.2
En agosto de 2009, la GAO publicó la evaluación de los PCFI que la legislación de Giffords había solicitado. Si bien los investigadores concluyeron que los puntos contribuyen a la misión de la patrulla fronteriza, también notaron que la agencia había sido tan negligente en la recopilación de datos requerida por la ley que determinar la efectividad de los puntos de control resultaba imposible. En un caso, los agentes de un PCFI habían reportado todas las aprehensiones realizadas en los 50 kilómetros cuadrados en torno al punto de control como si hubieran sucedido en las instalaciones del retén. En otro, los patrulleros tenían que reportar el número de aprehensiones que remitieron a la procuraduría federal —la idea era estimar la eficacia de la patrulla fronteriza a la hora de combatir al terrorismo— pero en su lugar reportaron el número de casos remitidos a cualquier agencia policiaca. Los oficiales del sector de Tucson se negaron a reportar sus estadísticas de aprehensiones y de contrabando, bajo el pretexto de que compartir esa información podría beneficiar a quienes buscaban evadir el punto. A falta de evidencia de la efectividad de los puntos de control interiores, la GAO no pudo argumentar que el sector de Tucson había logrado sus objetivos, pero tampoco que los había incumplido.
Mientras tanto, los residentes de Tubac y de otros pueblos cercanos al PCFI siguieron quejándose de la caída del valor de sus propiedades y del declive de su industria turística.
“No hay manera en que no afectó nuestros negocios desde que se volvió fijo”, declaró Garry Hembree, entonces presidente de la Cámara de Comercio de Tubac, a la Associated Press en 2012. “No entiendo cómo lo hicieron sin considerar eso”.
En ese mismo año, 2012, un estudio del Instituto Udall de Investigación de Políticas Públicas de la Universidad de Arizona concluyó que los tubaqueños tenían razón: el punto de control, en efecto, había afectado negativamente a la economía inmobiliaria de la zona. El reporte fue, al parecer, el clavo en el ataúd para el planeado punto gigantesco.
Fiel al viejo refrán —everything is bigger in Texas— el PCFI más grande de Estados Unidos se encuentra hoy en Falfurrias, un pueblo del Lone Star State sobre la carretera federal 281, a unos 100 kilómetros al norte de McAllen. La zona se volvió tristemente célebre en 2012 por un incremento considerable en las muertes de migrantes. A pesar de las protestas de activistas, quienes advertían que el PCFI propuesto forzaría a muchos migrantes a tomar rutas aún más peligrosas, el Departamento de Seguridad Nacional decidió seguir con sus planes de expandir la garita. Los funcionarios de la patrulla fronteriza argumentaron que la construcción del retén resultaba imperativa debido a la creciente cantidad de tráileres de carga que circulaban desde las maquiladoras de la zona fronteriza de México hacia al norte.
El PCFI de Falfurrias costó 30 millones de dólares y fue inaugurado en mayo de 2019. Cuenta con ocho carriles de inspección, perreras y una nueva tecnología llamada “Z portals”, que captura radiografías de un automóvil desde seis perspectivas simultáneamente y que antes sólo se había usado en puertos de entrada en la frontera propiamente dicha. Los patrulleros, quienes se aburren terriblemente cuando les toca operar el retén, lo llaman “Falcatrazz,” en referencia a la famosa cárcel de California.
Susan Kibbe, la presidenta de la Asociación de Derechos de la Propiedad Privada del Sur de Texas, me dijo en una entrevista reciente que los terratenientes locales no protestaron por la construcción del PCFI de Falfurrias. Los vecinos, me explicó, hubieran preferido que la patrulla fronteriza se limitara a vigilar la frontera (Falfurrias queda a 120 kilómetros de Reynosa), pero a estas alturas se habían acostumbrado al punto de control. No se preocupan tanto por el valor de sus bienes raíces, agregó, porque la mayoría de las propiedades de la zona “son ranchos grandes que no se van a vender; se quedan en la familia por muchas generaciones”. Sin embargo, añadió Kibbe, a ella y a sus vecinos sí les molesta que, a pesar de los millones que costó construir el PCFI, muchas veces sólo hay oficiales atendiendo las garitas dos o tres de los ocho carriles. Los otros permanecen cerrados.
Desde la inauguración del TLCAN, la frontera entre Estados Unidos y México se ha vuelto más ruidosa, más pavimentada, más violenta. Esta intensificación de las tensiones de esa región liminal se nota en detalles tan diversos como la pérdida del hábitat de la vida silvestre y el aumento de casos de asma entre los niños del Valle del Río Bravo. La transformación de la frontera también queda manifiesta en la constante expansión de las instalaciones policiacas estadunidenses, que a pesar de su dudosa eficiencia se siguen multiplicando. No importa el tamaño de los puntos de control: la migración y el contrabando son imparables. La idea de una frontera “cerrada” es una fantasía.
Puede ser, entonces, que la carpa metálica que se alza sobre la carretera I-19 sea en última instancia igual de efectiva que el gigantesco punto de control de Falfurrias. Nunca lo sabremos: no tenemos manera de estimar con certeza cuántas personas logran cruzar el desierto sin ser detectadas ni cuántas toneladas de drogas se esconden en las bodegas de camiones que no fueron inspeccionados. En la contradicción arquitectónica entre la visión pantagruélica del punto de control de I-19 y su abatida realidad, las contradicciones del tratado de libre comercio que transformó a la región toman forma tangible.
Caroline Tracey
Doctora en geografía por la Universidad de California, Berkeley. Su primer libro, Salt Lakes, será publicado en 2026 bajo el sello de la editorial Norton.
1 Por lo general, según la Oficina de Rendición de Cuentas del Gobierno —GAO, por sus siglas en inglés— las aprehensiones aumentan de manera sustancial en los meses posteriores a la apertura de uno de estos retenes permanentes, pero vuelven a caer en cuanto los guías se enteran de su existencia y encuentran formas de evitarlos.
2 Debido a un accidente de la historia —el intento fallido de establecer el sistema métrico en Estados Unidos— las cien millas de la I-19 que pasan por Tubac son el único tramo carretero de todo el país señalizado en kilómetros. En paralelo a su lucha en contra del punto de control, los locales se organizaron para rechazar una iniciativa que hubiera cambiado la señalización de su región para que coincidiera con la del resto de Estados Unidos, argumentando que la imposición del Sistema Imperial, como la construcción del PCFI, tendría consecuencias negativas para la industria turística de la localidad.