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Hasta antes del colapso de una de sus estructuras, la Línea 12 del metro de Ciudad de México brindaba una conexión directa, barata, segura y limpia entre la urbe consolidada y la periferia, que para los urbanistas ya no es simplemente “el borde” de la capital. Hay zonas dentro de la ciudad que permanecen como periferia debido al grado de ruralidad que aún conservan, mientras que algunos municipios del limítrofe Estado de México ya fueron “absorbidos” por la mancha urbana: los límites se desdibujaron.

Los habitantes de estos grandes territorios que circundan la Línea Dorada permanecen allí por herencia, por identidad cultural o por el bajo costo del suelo —en algunos casos, casi nulo—. Para ellos la movilidad no es una opción sino una necesidad primaria: pasan gran parte de su vida viajando al centro de la ciudad. Esta ruta ahorraba tiempo, dinero, riesgos y muchas incomodidades a Tláhuac y Chalco, que hasta 2012 sólo contaban con microbuses y camiones para acceder a la red de transporte masivo de la capital. Esta es la realidad de esa zona de la capital, de la cual resulta difícil salir logística, social y emocionalmente.

Ilustración: Patricio Betteo

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En el límite entre las alcaldías Iztapalapa y Tláhuac de Ciudad de México se encuentra la estación Tezonco de la Línea 12 del metro. Durante ocho años —sólo interrumpidos por un cierre parcial en 2014 para corregir fallas de construcción—, ofreció una alternativa de movilidad a la población del suroriente. Pero, desde el 3 de mayo de 2021, se volvió dolorosamente célebre por el colapso de una estructura en su tramo elevado que provocó la caída de dos vagones, la muerte de veintiséis personas y heridas a otras 97.

Es la tragedia de la que todos hablan en la ciudad desde hace más de un mes, excepto en San Lorenzo Tezonco: cualquier comerciante o habitante al que se le pregunta por “el accidente del Metro”, rehúsa hablar de ello. “Yo no estaba ese día, no sé nada”, es la respuesta automática que dan con una expresión de incomodidad y recelo. Rechazan apalabrar lo que cada columna del tramo elevado de esa línea denuncia a través de pintas. “Ni derecha ni izquierda, todos son la misma mierda”, “Podrías haber sido tú”, “Sólo querían llegar a su casa”, son los mensajes que dejaron los manifestantes que acudieron a apoyar, unos días después de la tragedia, a un centenar de familias afectadas.

Frente a la estación Tezonco se ubica el hospital Belisario Domínguez, convertido en hospital covid durante la pandemia. Ahí fueron hospitalizados Jazmín Sixto y Juan Carlos Ortiz, enfermeros de la primera línea de atención a pacientes con covid-19, que el 3 de mayo abordaron el metro para ir a su casa en el colindante municipio de Chalco, en el Estado de México. Junto al hospital salta a la vista, con sus murales de motivos prehispánicos y rostros de mujeres mexicanas, el panteón de San Lorenzo Tezonco, considerado un punto de alto riesgo contagio: durante 2020 se formaron ahí largas filas de deudos y féretros que buscaban un espacio para las víctimas del coronavirus. Rodeando ambos puntos está la avenida Zacatlán, donde desde hace quince años vive Ruth, un ama de casa que ha pasado toda su vida en la alcaldía Iztapalapa.

Asegura que el rumbo solía ser más tranquilo, pero con la llegada del metro también llegó más gente y la delincuencia aumentó. “En la mañana, en la tarde, en la noche, en la madrugada, a todas horas. A mí ya van varias ocasiones que me asaltan en este trayecto [media cuadra], a mis familiares también los han asaltado”, relata Ruth, quien omitió su apellido.

Admite que antes de la Línea Dorada ya había inseguridad en su colonia, pero no tan acentuada y, que desde el colapso en la estación Olivos, hay más tráfico, más ruido y trasladarse en automóvil es muy difícil. Antes de vivir ahí, Ruth habitaba en otra colonia de la misma alcaldía, pero ahora no quisiera mudarse a otro punto de la ciudad, sino más bien a otra entidad del país.

“En cualquier lado hay delincuencia, pero ya vives con ese temor de los asaltos, ya andan en motos, en carros, tanta mujer que se ha escuchado que se desaparece, tantos niños […] Sí me gusta, porque toda mi vida he vivido aquí, mi mundo ha sido de este lado, pero si hay modo de que te puedas ir a vivir a otro estado, sí me iría”, confiesa la mujer de 33 años.

Si bien Iztapalapa es un centro urbano consolidado, una parte de su territorio (la sierra de Santa Catarina) cabe en el concepto de “nueva periferia” de la ciudad: por un lado, municipios antes ajenos a la urbe principal que terminaron incorporándose a ella; por otro lado, alcaldías de la ciudad que siguen siendo periferia porque aún poseen zonas rurales, según Bernardo Navarro, coordinador del Observatorio de Movilidad Urbana de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM), campus Xochimilco.“Antes era muy sencillo entender qué era la periferia: la orilla de la ciudad. El intersticio entre el área suburbana y el área urbana, donde en general se va a dar el crecimiento de la ciudad. Esto ha sido siempre”, explica el urbanista. “Pero la ‘nueva periferia’ es dispersa, horizontal, discontinua; la periferia suburbana se va incorporando a la mancha urbana, se densifica, se consolida y deja de ser periferia. Por eso es tan difícil de definir”.

Uno de los municipios mexiquenses que dejaron de ser periferia con el crecimiento de la mancha urbana es Nezahualcóyotl, también ubicado al oriente, que no pertenece a la ciudad pero tiene características de periferia: tiene un alto grado de consolidación, su conectividad con Ciudad de México es suficientemente buena y tiene elevados precios del suelo en sus corredores principales.

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En la parte norte de ese municipio vive Mariana(cuyo nombre real se omite para proteger su identidad), trabajadora social de 29 años que viajaba todos los días desde la estación Impulsora de la Línea B hasta la estación Olivos de la Línea 12, donde está la clínica en que labora: de una periferia a otra hasta que el metro “se cayó” en el punto de destino.

Antes del colapso de la estructura, a Marianale tomaba alrededor de dos horas llegar a su trabajo: hoy tarda entre cuarenta y cincuenta minutos más. La joven ha buscado alternativas para reducir el tiempo de traslado: intentó por la Línea 3 del metro —que atraviesa la ciudad de norte a sur— hasta la estación Zapata, pero “el camión dio muchas vueltas por la colonia y tardó mucho”. Ahora llega hasta Atlalilco y toma el camión RTP de apoyo, sólo que debe caminar un agotador sendero de un kilómetro, desde la salida en la Línea 8 hasta la unión con la 12: el transbordo más largo de toda la red del Metro. Este trayecto incluso cuenta con bandas para peatones —como las del aeropuerto— para aligerar el camino a personas con alguna vulnerabilidad o sin tanta prisa.

Ese mismo tramo deben recorrer actualmente quienes abordan el transporte que apoya a la Línea 12, pero en la intemperie, bajo el rayo directo del sol, pues en el camino no hay árboles grandes ni protección alguna, sólo las lonas de los puestos de comida que, a su vez, limitan el paso.

“Ya estoy harta”, expresa mientras camina hacia el paradero improvisado de RTP y Metrobús. Este es más cómodo y tiene separación de carros por género, pero sólo hace parada en cuatro estaciones del metro: Atlalilco, Tezonco, Nopalera y Tláhuac. Ella baja en Olivos, por lo tanto debe tomar el camión, que se detiene en todas las estaciones, pero tiene que conseguir monedas para pagar los cinco pesos del viaje —igual que uno del metro—, para evitar que el conductor le recuerde que no puede dar cambio. En una ocasión optó por trasladarse en Uber para no llegar tarde y le cobró 200 pesos, así que mejor le pidió a su hermano que fuera por ella al salir.

“Ellos no quieren venir porque hay mucho tráfico, dicen que es eterno, y yo digo: ‘Ay, imagínense en transporte’. Es un viacrucis lo que me aviento. Y ahorita como le tengo pánico al metro también elevado de la B, por eso me voy por atrás; pero es más largo y a veces no tengo tiempo. El otro día hice eso pero me salí de mi casa a las once y llegué a las dos con cuarenta. Me tengo que ir por ahí y voy pensando ‘a ver a qué hora se cae’”, relata la usuaria.

Muchos de sus compañeros en la clínica, que cuentan con la ventaja de poseer un automóvil, han tomado esa opción tras el cierre del metro, lo que resulta evidente en el número de lugares ocupados en el estacionamiento, que antes no superaba una decena. “Ahorita está lleno, hasta los suben a la banqueta. En nosotros no aplicó el home office”, refiere la trabajadora del Instituto Mexicano del Seguro Social (IMSS).

Al preguntarle si ha considerado vivir en una zona más céntrica para mejorar su calidad de vida, Mariana responde que gastaría más dinero, sobre todo en un alquiler que por ahora no puede costear. Además, no le gustaría dejar a su familia. Su opción más viable, dice, sería un coche que la sacara de los trayectos céntricos, pues tomaría la vía directa del Anillo Periférico, vialidad que conecta varias de esas enormes periferias. “Luego en el trabajo me dicen que un compañero vive en Neza, que me podría dar un ride, porque mi municipio es Neza. Pero él vive hasta Chimalhuacán, a una hora de mi casa”.

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La señora Eulalia vive en el barrio de Zapotitla, a casi dos kilómetros del metro Nopalera, colina arriba. Desde hace veintitrés años vende tacos a las afueras de la siguiente estación, que es Olivos, pero no utilizaba la Línea 12 para su traslado diario porque tiene a la mano una ruta de microbús que la lleva justo desde la esquina donde está su puesto hasta su casa. Antes de tener el puesto vivía en la vecina alcaldía Iztapalapa, pero allá sí tenía que pagar renta y en Zapotitla no, aunque no explicó por qué.

Únicamente usaba el metro para visitar a su familia en Pachuca, en el estado de Hidalgo: tomaba la Línea 12 hasta la estación Zapata; ahí conectaba con la 3 hacia Indios Verdes y, en esa terminal norteña, abordaba un camión foráneo. Antes de la Línea Dorada gastaba más en transporte y su viaje era más largo: bajaba al sur hasta Taxqueña, en un camión que “siempre iba muy lleno y me podía caer”; de ahí hasta la céntrica estación Hidalgo y después a Indios Verdes. “Hasta se puede uno dormir”, recuerda.

El colapso en la megaestructura, a sólo unos pasos de su puesto, no le infundió miedo a utilizar de nuevo el metro. “No, ¿por qué? Si Dios quiere, uno se puede morir hasta caminando. Se resbala, le da un paro… se muere”, expresa confiada. De cualquier manera no ha ido a Pachuca desde que inició la pandemia, pues con el confinamiento sus ventas cayeron y no puede pagar el viaje.

Mientras dice esto, pone a asar unos nopales en el comal que presume como uno de sus logros, igual que el puesto de lámina, ya que en sus primeros años sólo tenía una mesita y la tapa de una lata de pintura, como especie de sartén. Dice que sus nopales son de Milpa Alta, demarcación vecina que, al igual que Tláhuac, pertenece a la ciudad pero es vista como periferia por su conocida vocación agrícola. “Son buenos, no están babosos”.

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Don Sergio (quien solicitó no usar su nombre verdadero) tiene 65 años de edad y son los mismos que ha vivido en el barrio Santiago Sur, donde se ubica la estación Zapotitlán de la Línea 12. Nació en su casa, con ayuda de una partera, pues era una zona prácticamente rural dentro de la ciudad. “De la casa para allá era un potrero, veíamos los volcanes, Tulyehualco, Xochimilco, todas eran milpas. Había quelites, romero… como niños jugábamos vóleibol, futbol, ‘encantados’, reata, nos divertíamos aquí”, recuerda el tlahuaquense.

Pero la ausencia de urbanización tenía un precio: no había pavimento, drenaje ni agua potable. Sólo había una llave para todo el pueblo en lo que hoy es avenida Tláhuac; él y sus hermanos la acarreaban “con un palo y unas canalitas”. Para el desagüe tenían una fosa séptica y letrinas. Vivieron así poco más de tres décadas, hasta que la reforma constitucional de 1992 liberó la enajenación del suelo agrario de los ejidos y, con las nuevas posibilidades económicas, llegó la urbanización, según explica Bernardo Navarro.

“Lo que ocurrió durante muchísimos años es que los ejidatarios —generalmente los comisarios ejidales— fraccionaban sabiendo que era ilegal y vendían. El comprador sabía que era ilegal, pero compraba la posesión. Así fue como en un 40 % de Ciudad de México se hicieron las propiedades: se fraccionaba de forma ilegal, se ocupaba la tierra sin servicios, poco a poco se iban dotando de ellos y al final se regularizaba la tierra”, explica el experto en planificación de asentamientos humanos.

La propiedad de don Sergio fue regularizada desde la administración siguiente a la reforma, según su relato. “Este terreno me lo dejó mi papá, pero vino Zedillo y privatizó los ejidos para convertirlos en propiedad privada, él nos dio escritura. Ahora yo tengo una parte y mi hermano otra. Somos cuatro familias”, dice señalando dos casas que ocupan toda la cuadra.

Con la reforma al artículo 27 constitucional, impulsada por el expresidente Carlos Salinas, se incorporaron a la ciudad zonas que no estaban integradas a ella y cambió la idea de periferia, abunda Navarro. “Ya no sería el espacio limítrofe, sino una perspectiva mucho más amplia: una periferia discontinua, que dejaba grandes claros urbanos para que mediante su especulación se pudieran ocupar después”.

El padre de Sergio poseía otro terreno en el cerro de San Lorenzo —cerca de la zona del colapso—, a donde lo mandaba junto con sus hermanos a deshierbar para mantenerlos ocupados durante las vacaciones, cuando él tenía unos 13 años. “El sol, quitando la hierba o sembrando, nos agarraba la lluvia… una comezón. Comprendí que era mejor estudiar. Soy médico especialista y ya me jubilé, gracias a Dios”, dice con orgullo.

Y para estudiar, pasó mucho tiempo de su juventud en traslados interurbanos. Primero al CCH (Colegio de Ciencias y Humanidades) “colgado” en la parte trasera de un autobús que cobraba quince centavos; después en otros camiones a Ciudad Universitaria por la ruta Taxqueña-Miguel Ángel de Quevedo-Universidad. Realizó su especialidad médica en el hospital de La Villa, al norte de la Ciudad, por lo que la atravesaba ya en Metro, por la Línea 2: Taxqueña-Pino Suárez-transbordo a la Línea 1—otro transbordo a la Línea 4— hasta Martín Carrera, la terminal. En promedio, cada traslado le tomaba dos horas.

“Yo entré al IMSS de Lomas Verdes. Este metro [Línea Dorada] me hubiera quedado bien padre para ir allá: me hubiera ido a Ermita, me bajaba en el Toreo y de ahí agarraba un micro, sin tener que pasar por Taxqueña”, dice en referencia a la terminal sur de la Línea 2, que por décadas fue la más cercana para esta zona del suroriente. Actualmente sale muy poco, ya está jubilado y trata de permanecer en su barrio, pues el traslado hacia los puntos que lo conectan con la zona centro implica atravesar el conflictivo cruce de avenida Tláhuac y el Periférico Oriente, lo que le puede tomar hasta media hora.

Pese a todo esto, asegura que nunca consideró mudarse a una zona más céntrica. “No porque antes aquí vivíamos felices. Estaba tranquilo, no había mucho smog, era una zona rural… vivíamos bien”, rememora. La realidad actual ya no le gusta tanto, pues vive sobre la avenida Tláhuac, en la que el ruido de camiones, microbuses, autos, y ahora todo el transporte de apoyo a la Línea 12, vuelve imposible escuchar siquiera a quien se tiene enfrente; además, la inseguridad ya les impide la vida social que conoció en su juventud. “Está muy peligroso. Antes andábamos a las dos de la mañana tomando en las tienditas, la gente nos conocía, había respeto, ahora ya no salgo. Mire…”, lamenta mientras señala las motocicletas que no dejan de circular en toda la zona, también sitiada por los mototaxis y bicitaxis.

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Guillermina Hernández tiene su negocio junto a la estación Zapotitlán, aunque vive en Santa Cecilia, más adelante de la terminal Tláhuac. Entre ambas estaciones hay una penúltima que ya no corre sobre la avenida principal, sino que se desvía a Canal Acalote y tiene la menor afluencia de usuarios de toda la línea: Tlaltenco, con apenas unos 3300 diarios. Debe su nombre al pueblo originario San Francisco Tlaltenco, “en la orilla de la tierra” en náhuatl.

“Yo soy de Tláhuac, pero Zapotitlán también es mi gente”, dice orgullosa Guillermina, de 52 años, quien coincide con todos los entrevistados en que la inseguridad en la demarcación es uno de sus principales problemas. Justo afuera de su local se reúnen limpiaparabrisas, despachadores de microbuses y otros jóvenes que inhalan sustancias sin ocultarse. “Estas personas a mí me han robado, aquí mismo, y se les dice a los policías y nada. Todo es mordida, si no das, no te apoyan. Antes podíamos andar a las horas de la noche en la calle y ahora ya no: asaltan hasta en motos, gente bien vestida, mujeres…; a mi hija la asaltaron en un callejón y, ahí mismo, el otro día encontraron un muerto lleno de alfileres”, relata la tlahuaquense.

Asegura que la Línea 12 del metro era benéfica porque reducía los tiempos de traslado, pero por otro lado incrementó la delincuencia al facilitar el flujo de personas, “gente que llegó de Iztapalapa, todos esos lados, hay gente que no es ni de aquí”. Incluso algunos habitantes se han arrepentido, dice, de haber firmado a favor del metro cuando se les consultó si querían el servicio. “De haber sabido que todo esto iba a pasar…”, lamenta.

Este arraigo múltiple siempre lucha contra la gravedad de la ciudad, contra las nuevas generaciones que ya ven de otra forma su terruño, apunta el investigador. “Lucha contra los ‘fuereños’ que traen otras costumbres, que ahí viven pero realmente tienen sus intereses en la colonia Guerrero, en Neza u otros lugares, y que se fueron a vivir ahí porque era la única posibilidad”, puntualiza Bernardo Navarro. Ese arraigo los mantiene en esa “orilla” que, además, les da identidad, como reza el mensaje de bienvenida a San Francisco Tlaltenco: “Orgullosos de nuestras tradiciones”.

Como Guillermina, que cuenta orgullosa la historia de su familia, nativos de Tláhuac y que han vivido siempre ahí. “Mi abuelita era de Zacatecas, a lo que cuenta mi mamá, en tiempos de la Revolución, mi abuela tuvo a su primera hija arriba de un tren, con los carrancistas. Después quedó viuda y se quedó aquí. En ese entonces, a la gente que no era del pueblo les decían ‘los refugiados’ o ‘las guachas’. Mi papá sí fue nativo de mero Tláhuac y tenía sus chinampas”.

Aunque ya no es lo más común, aún hay tlahuaquenses que se dedican al campo, como la pareja de Guillermina, quien posee una parcela en la que siembra rábano, coliflor, lechuga y cilantro; también tiene árboles de pera, manzana, durazno y zapote —el pueblo originario de Zapotitlán toma su nombre del árbol de este fruto—. No vive de la cosecha porque para eso requeriría mucha gente y su situación económica no le permite pagarles, pero genera autoconsumo y vende a algunos vecinos, según cuenta la comerciante.

La vocación agrícola permanece en esas zonas limítrofes que son parte de Ciudad de México desde el punto de vista político-administrativo, pero desde el punto de vista urbanístico-funcional son periferia, como Xochimilco, Milpa Alta y Tláhuac, señala Navarro Benítez. “El ‘margen interno’ también es periferia. Y esperemos que lo siga siendo, lo malo va a ser cuando urbanicemos todo eso, eso sí va a ser una tragedia. Esperemos que no ocurra”, expresó el experto en economía urbana respecto a esas alcaldías que poseen suelo de conservación y pueblos originarios, algunos de ellos incluso son considerados Patrimonio de la Humanidad, como Xochimilco.

Por eso, Guillermina no se iría de Tláhuac. “Aquí tienes toda una vida, familiares, unos hijos que ya formaron un hogar, los nietos… es como enterrar un pasado. Bueno o malo, pero te ha dejado algo. Si fuera un pueblo que no prospera, a lo mejor. Pero yo me quedaría aquí, porque a pesar de todo el pueblo guarda cosas muy bonitas”.

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Debido al elevado costo del suelo en sus corredores principales, el municipio mexiquense Nezahualcóyotl, conocido durante años como periferia de Ciudad de México, ha dejado de serlo y hoy, lejos de ofrecer vivienda accesible, “expulsa gente en lugar de atraerla”, señala Bernardo Navarro. Como le ocurrió a la señora Amalia Armenta, quien creció en Neza pero se mudó a Chalco, también municipio mexiquense, donde su familia halló un terreno accesible para su crédito Infonavit. Amalia tiene 52 años y desde hace quince vive en la periferia de Chalco de Díaz Covarrubias, uno de los pueblos que circundan a la ciudad, donde tiene su negocio de trámites vehiculares.

“En esos tiempos Neza era muy tranquilo, padecíamos muchas cosas como agua, luz, pavimento, pero poco a poco se fue levantando. Ahorita ya está muy urbanizado, [hay] muchas cosas buenas para todos, pero así como creció, también creció la delincuencia, volvió a faltar el agua, ya es muy difícil vivir allá”, relata Amalia. Recuerda que cuando llegó a Chalco tampoco había servicios ni transporte; tenían que caminar unos 10 kilómetros a la carretera Mixquic-Chalco para abordar una combi, por lo que organizaban sus compras para cada semana. No había escuelas, parques, ni una tienda básica.

“No sé por qué entregaron las unidades si no había nuestras necesidades. Estaba muy solitario y sólo entraban los pocos que vivían ahí, por eso teníamos horarios de salida, cuando todavía había luz. Los pocos que vivían ahí se encontraban en el camino, se fueron conociendo y se acompañaban”, relata. Todo cambió cuando llegó el transporte, que en la actualidad tiene una oferta suficiente —casi excesiva—, aunque siguen siendo básicamente combis, camiones foráneos, algunos microbuses, mototaxis y bicitaxis. Entre las principales rutas están las que llevan a varias estaciones de metro, tanto las “cercanas” —La Paz, de la Línea A, en el camino hacia el estado de Puebla, y Tláhuac, de la Línea Dorada— como las directas hasta estaciones totalmente insertadas en Ciudad de México —Gómez Farías, cerca del aeropuerto capitalino, y San Lázaro, a las afueras de la Cámara de Diputados—.

“La Paz se congestionaba mucho antes porque llega hasta Pantitlán y ahí hay mucho transporte para todos lados, es el que le queda a mucha gente. La 12, cuando la abrieron, era la más limpia, la más ordenada, había mucha vigilancia, menos asaltos, hasta era más rápida. Excepto en tiempos de lluvia porque se inunda y deja de dar servicio, es lo que tiene esa línea”, puntualiza Marco, hijo de Amalia. Las inundaciones son constantes en esa zona que por un lado sigue siendo lacustre y por otro lado tiene gigantescas densidades habitacionales, apunta Navarro. “En tres meses se va a inundar, vamos a ver flotar los muebles de las familias, es terrible, la historia de algo que nunca debió hacerse”.

La familia de Amalia solía viajar diariamente a Ciudad de México antes de la pandemia, pues Marco trabajaba en la céntrica zona de Polanco y la Línea 12 era su transporte ideal. Ante el temor por los constantes asaltos en el transporte, su padre lo llevaba en automóvil hasta la terminal Tláhuac. Debían salir a las seis de la mañana para que Marco llegara a las nueve. Al volver a casa, también era de noche. Pasaba entre cinco y seis horas de cada día transportándose y sólo llegaba a dormir. “Pero la necesidad es la que te orilla”, dice Marco, quien es contador y después consiguió otro empleo en San Ángel, al sur, por lo que también usaba la Línea 12 para llegar allá. “Ahora trabajo más lejos pero estoy en home office, ya no importa la distancia; dicen que voy a regresar hasta que esté vacunado”, cuenta con alivio.

Si cuando eso ocurra aún no ha sido rehabilitada la Línea 12, la opción de transporte para Marco será la que había antes de 2012: la avenida Zaragoza, emblema del oriente de la capital, cuya continuación es la carretera a Puebla. Debía levantarse aún más temprano por el infinito tráfico, pero esa era la ruta de siempre, donde gastaba casi una hora más de camino. “Incluso hay gente que se va hasta parada cuando no hay combis, de regreso hay tráfico y muchos choferes ya no regresan, o cuando llueve y se inunda, no hay combis”. Entonces la gente va de pie dentro de una camioneta tipo van, asegura el contador público.

En cambio, Tláhuac solía ser una terminal tranquila, según madre e hijo, excepto en las horas pico. Actualmente está aún más tranquila, fluye muy poca gente y hasta hay instantes con silencio total, algo difícil de ver en un centro de transferencia de transporte capitalino. Los comerciantes de los locales aledaños se quejan de que el cierre de la L12 les ha tirado las ventas, los ha afectado como a una gran parte de la población chalquense (400 000 habitantes, según el Censo 2020 del Inegi,) ya que muchos van a trabajar a Ciudad de México porque los salarios son más altos. “La mayoría agarraba la Línea Dorada, toda la orilla de Chalco, Coatzingo, Maseca, Tláhuac… es que es inmenso aquí”, indica Amalia.

No obstante, toda esa población que diario viaja por la carretera Tláhuac-Chalco, rodeando el lago y con todos los inconvenientes que implica, no tiene fácil la opción de mudarse a Tláhuac, ya que al cruzar la frontera de Ciudad de México el suelo es mucho más caro sólo por ser capitalino, refiere Navarro.

Ahora que tampoco cuentan con la alternativa del metro, según cuenta Amalia, entre vecinos están empezando a utilizar un recurso extra: los “taxis colectivos". “En los grupos de Facebook […] algunos que tienen carro dicen ‘voy a salir a tales horas, les cobro tanto, soy de tal lote, tal colonia, soy seguro’. Aunque sea su carro particular, como le queda de paso todo el camino, se lleva gente”. Otra opción que surgió tras el cierre es una ruta directa de vehículos desde el centro hasta la terminal Tláhuac, con horarios específicos y una tarifa de veintiséis pesos.

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Cuando se le pregunta qué transporte es menos riesgoso para ir del centro de Chalco hacia el metro Tláhuac, a Margarita Ruiz se le desbordan las lágrimas sin control y sugiere encomendarse a Dios. Apenas en noviembre de 2020 mataron a su hijo de veintiséis años, frente a ella, en un asalto.

“¿Qué le puedo decir? Vivimos unos tiempos muy difíciles. No puedo decirle dónde es más seguro. Para mí y mi hija ha sido muy difícil esto, ha sido un golpe muy duro para nosotras, lo extrañamos mucho. Por eso le digo que sólo queda encomendarse a Dios”, responde intentando contener su dolor.

De 52 años de edad, Margarita ha sido despachadora de gasolina en el centro de Chalco desde hace once, con horarios variables que a veces terminan a las 20:00 horas. Se va a su casa en transporte porque no tiene vehículo propio, le toma una hora llegar en una combi que recorre la carretera Chalco-Mixquic hasta San Nicolás Tetelco, otro de los siete pueblos originarios de Tláhuac. “Antes no me daba miedo salir de aquí nueve o diez de la noche, pero desde que pasó eso con mi hijo, nada más escucho una moto y me da mucho miedo”, admite.

Pese a esta constante inseguridad que padece, no puede irse a otro lugar porque no tiene los medios económicos: no tiene un salario formal, su único ingreso son las propinas en la gasolinera, unos 200 pesos al día. Pero también se queda porque en Tetelco está su familia: sus tías, su otra hija y su nieta, pues sus padres murieron cuando ella era niña y su esposo también murió. Su casa está ubicada en un terreno irregular: una de sus tías le vendió una parte del predio, que todavía está pagando.

“Rentaba aquí en Chalco pero me fui a vivir ahí porque pensé que era un lugar seguro, donde mi hijo no podía agarrar malas amistades; me fui porque aquí los asaltos son el pan de cada día. Ahí donde vivo es una zona donde los terrenos todavía no están urbanizados, son de campo todavía, entonces no hay alumbrado público, no hay drenaje, no hay agua, le hemos pedido a las autoridades que nos apoyen con luminarias, al menos, pero no nos han hecho caso”, lamenta Margarita.

Los asentamientos irregulares son las formas dominantes en Tláhuac, según datos oficiales y del propio urbanista Bernardo Navarro, quien explica que no se trata necesariamente de invasiones, sino de otra dinámica que él llama “ocupación hormiga”. “Yo tengo una parcela de cuatro hectáreas, mi abuelo la tenía de cincuenta pero tenía muchos hijos y luego tuvo nietos. Para que yo viva de eso en términos agrícolas es imposible. Y además tengo hijos. Lo que hago es dejar que ellos construyan, lo cual me va a permitir acreditar la propiedad familiar cuando llegue el comisario ejidal, pero en paralelo meto a otras cuatro familias. Al fin, mis hijos y mis nietos ya están construyendo. Eso sí, lo vendo, y caro porque está bien ubicado. Son los asentamientos hormiga populares, que es algo que se está dando en este momento, que se dio ayer y que se va a dar mañana”, puntualiza el investigador de la UAM Xochimilco.

De acuerdo con el Inventario de Asentamientos Humanos Irregulares en suelo de conservación 2008-2011 (última edición) de Ciudad de México, en la alcaldía Tláhuac existen por lo menos 93 asentamientos humanos irregulares. Y el problema ha ido en aumento a través de los años. Según la Secretaría de Medio Ambiente local, la superficie ocupada por asentamientos humanos irregulares en suelo de conservación en esa demarcación pasó de 82 a 287 % entre los años 2000 y 2015.

El coordinador del Observatorio de Movilidad Urbana prevé que Tláhuac se convertirá en una periferia consolidada de Ciudad de México y va a cambiar. “Si no derrumban la Línea 12, si la arreglan y la dejan funcional, Tláhuac va a seguir densificándose y ocupándose. Lo que permite el metro a esa periferia es que se haga de forma ordenada, porque si se le deja a los microbuses, ocupan todo y no les importa, en cambio el metro es un elemento que ordena mucho el territorio”.

Chalco, sin embargo, ya es lo que es, según Navarro: el lugar periférico de vivienda popular por antonomasia. Con un ritmo de crecimiento tan acelerado, que llegó a serlo en menos de tres décadas. “En cambio el ritmo de Tláhuac es milenario. Tláhuac, con o sin metro, se va a convertir en periferia consolidada, pero el metro le da la oportunidad de hacerlo bien, si las autoridades locales cooperan. Si lo dejan a la buena de Dios, va a ser otro Chalco, sólo que más caro”, concluye el experto.

 

Claudia Altamirano
Periodista

 

2 comentarios en “Tláhuac-Chalco: vivir en la periferia

  1. Muy interesante reportaje, que culturalmente nos dota de conocimiento, lastima que a las autoridades les cause indiferencias la condiciones del pueblo y sus necesidades, durante años los gobernantes han pisoteados los intereses del pueblo

  2. Hola!
    Leí su nota y me gustaría compartir nuestra historia.
    Mi esposo y yo nos mudamos el sábado 1ro de mayo a la colonia Ampliación Selene, en Tlahuac. Nosotros nos dedicamos a la restauración de inmuebles y monumentos históricos. En aquel momento estuvimos trabajando en el centro de Tlalpan y nos quedaba a 1:30 aproximadamente. Sólo el 3 de mayo usamos de ida y venida el metro, esa misma noche colapsó y también nuestra calidad de vida. Los $20 pesos que nos costaba el viaje terminaron convirtiendose en $90.00 de ambos entre el tren ligero, combi, y 2 camiones. El tiempo se duplicó sin exagerar. Ahora estamos, él en la iglesia de San Juan de Dios y yo en el Ángel de la independencia. Nos vemos a las 6:20 en el metro Moctezuma y mientras escribo esto sigo atorada sobre Zaragoza antes de llegar a la altura del metro Pantitlan.