“Tome posición y mantenga dos tres derecha”, dice en tono veloz un joven con lentes y cachucha al revés, mientras se acomoda la diadema que lo comunica por la frecuencia aeronáutica 1855. Es el controlador de la torre del Aeropuerto Internacional Benito Juárez.

“Recibido, buen día”, continúa. Desde su mando puede enlazarse directamente con todas las aeronaves. Ellas siguen su instrucción. Debe secuenciar despegues, aterrizajes y rodajes por la pista, es la cabeza del tránsito aéreo.

Junto a él, en la torre de control, hay seis posiciones y nueve personas más en operación. Cada hora y diez se relevan y cambian. Después de dos relevos descansan un turno.

Para llegar hay que bajar del elevador en un octavo piso y luego trepar unas escaleras de caracol. “Lo más peligroso”, bromea el supervisor que atraviesa la torre cargando papeles. Todos actúan con sigilo. El doble vidrio minimiza los rugidos de motores.

El aire acondicionado siempre está encendido. Concentrados, todos observan la pista, deben estar atentos a lo que indique su frecuencia. Hablan bajito. Responden con claves. Clic, se escucha cada vez que abren o cierran micrófono.

La torre está rodeada por ventanales. Con pisos de ajedrez, es un punto de control visual de la pista, el aeropuerto y el clima de la ciudad. A las 17:10 horas, de una tarde de verano, el cielo está despejado y el tránsito dosificado. Bajo los monitores un reloj marca las 22:10 horas. La torre se rige por otro uso horario, el del meridiano de Greenwich, la hora internacional.

En el horizonte defino, por los rascacielos, Polanco, Reforma, Santa Fe, el World Trade Center. Por el otro lado el Peñón, la Villa y el cerrito de atrás medio borroso. Más lejos, Six Flags, Neza, el guerrero de Chimalhuacán y la autopista México-Puebla. Con mejor visibilidad aparecen las pirámides de Teotihuacán.

Hacia los volcanes se amontonan las nubes. Aviones y helicópteros aterrizan y despegan contra el viento. El joven controlador, sentado en una isla al centro de la torre, decide en qué dirección, de acuerdo al viento, se utilizarán las dos pistas. También autoriza los cruces de lado a lado.

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Ilustración: Patricio Betteo

Frente a él está el monitor del radar terrestre. Dibuja cada aeronave. Pieza fundamental cuando no tienen visión. Otro monitor les advierte la fuerza del viento. Ocho nudos. Una tarde tranquila. Hace un rato estaba más pesado. Cada minuto ejecutan un despegue. El controlador autoriza las mil 300 operaciones del día. Es el aeropuerto con más volumen de tránsito de América Latina.

“Mira”, señala al cielo el controlador. Aparecen las luces de una aeronave que se aproxima, KLM, “un kalimán”, me bromea, viene de Europa con 500 pasajeros. Para aterrizar o despegar siempre se encienden las luces. Por si alguien por error está en la pista, sepa lo que va a pasar.

“No me llama”, dice un auxiliar al controlador y vocea al avión por la frecuencia. “Clear to land! Thank you!”, responde el controlador, “¡ya está conmigo!”. Cuando son vuelos internacionales deben comunicarse en inglés.

Los helicópteros aterrizan en un helipuerto aparte, entre los hangares, separado de las pistas principales. Tienen sus propias rutas. Como la mayoría van hacia el poniente, salen hacia la Central de Abasto. Vuelos de prensa, policía, gobierno, privados. Atienden como 150 helicópteros diarios.

Al tocar pista las llantas del KLM golpean y provocan una estela de humo. La distancia para frenar depende de muchas cosas, peso y configuración del avión, entre otras. Las dos pistas miden casi cuatro kilómetros. Son la pista 5 y la 23. Se denominan de acuerdo a los grados magnéticos en que se orientan. Los caminos que atraviesan se llaman calles de rodaje. Para evitar confusiones se denominan por letras. H es calle de rodaje hotel; E, eco.

El aeropuerto mueve aviones de tráfico lento, mediano o pesado. Lento y mediano pueden despegar cada minuto. Después de uno pesado deben esperar dos, su turbulencia puede afectar al siguiente. Las aerolíneas rentan tiempo y espacio del aeropuerto. También imponen los horarios. Sus aviones pasan pocas horas en las plataformas. Algunas pernoctan y vuelven a emprender vuelo.

“Así es, 211, buen día. Autorizado para despegar”. El controlador siempre está dirigiendo. Un avión nunca está solo. Desde la posición de embarque el piloto debe contactar al mando de autorizaciones en la torre de control. Autorizaciones corrobora su plan de vuelo: ruta, nivel, aeronave, equipos, velocidad, procedimientos y más información. Deben viajar por rutas preestablecidas aunque éstas pueden variar.

Si el Popocatépetl aventó ceniza, las aerovías cercanas quedan canceladas y se debe proponer otra ruta. Una vez cotejado el plan de vuelo, el piloto cierra puertas del avión y control terrestre se encarga de vigilar y guiar todos sus movimientos en tierra.

Control terrestre, desde la torre de control, dicta al piloto qué hacer, por qué calle hasta llegar a la pista. A los vuelos que aterrizan también los saca de la pista y guía hasta alguna de las 92 plataformas.

Por cada vuelo autorizado en la torre de control se imprime una tira de progreso de vuelo. Un papel con la matrícula, hora y más detalles impresos que se enganchan en un plástico. Las blancas son llegadas, las amarillas salidas. Así, físicamente acomodan enfrente lo que tienen que mover por la pista.

Cuando el avión llega a la cabecera de la pista entra en contacto directo con el controlador y la frecuencia 1855. A partir de ese punto el piloto espera la instrucción final de “listos para despegar”.

La torre de control sólo se encarga del principio y el final del viaje de la aeronave. A 10 o 15 millas de distancia el centro de control México se encarga de darles seguimiento. Cuando los vuelos ya van rectos y nivelados.

Trabajan aparte, desde otro edificio. Ellos sólo se guían con radares. Su trabajo es monitorear el tránsito aéreo de todo el territorio nacional, darle orden y distribuirlo por el cielo. Dependiendo la jurisdicción que atraviesen, es el centro de control que los acompaña.

Enfiladas, sobre la pista, esperan cuatro aeronaves para despegar. Por otro lado, una va subiendo hasta perderse entre las nubes. Entonces aparece en radar. El cielo ha comenzado a cerrar. Cuando el clima se transforma empiezan las tensiones y demoras.

Lluvias fuertes con granizo, niebla, cambios de viento, temperatura y densidad del aire a todos los pone nerviosos. En ocasiones los pilotos no quieren despegar. Los aviones están equipados con sistemas para aterrizar con visibilidades muy bajas pero el frenado de la pista se vuelve menor. Prefieren esperar o aterrizar en aeropuertos alternos como Acapulco o Guadalajara.

 Cuando hay tormenta no ven nada. El agua cae como manguera de presión y la torre debe seguir trabajando. Guiando, coordinando, separando a los aviones. El controlador debe confiar en su memoria, experiencia y cautela. Por las noches, igual. Conocen bien la zona, sus cerros y lluvias. Con instrumentos, como los radares, se ayudan.

Un piloto se queja por la frecuencia 1855. Su plataforma está ocupada. Pero eso no es problema de la torre sino de la aerolínea. Ellos no asignan plataformas, también les avisan. “Infórmeme”, el controlador usa los ojos de todos los pilotos para tomar decisiones, “si ya desalojó”.

Cuando el controlador emite direcciones debe ser claro. Las confusiones pasan. Los pilotos confunden el número de su aeronave con otra que termina similar. Entonces dos se mueven rumbo a la cabecera para despegar. El controlador debe detenerlos y redirigirlos.

Las aves ocasionan demoras. Por impactos o porque el avión las ingesta. Un equipo especial del aeropuerto se encargará de ahuyentarlas, usan halcones, también sonidos explosivos. Ante un reporte deben suspender operaciones porque la pista queda contaminada con restos. Con rapidez, el controlador manda a un equipo a peinar la zona, revisar y limpiar.

De pronto se han metido perros. Se cuelan de la calle y el controlador debe frenar de inmediato el uso de esa pista. Algunos aviones también anuncian que deben regresar. Por muchas razones, desde muy sencillas como un pasajero enfermo hasta críticas, como que al aeropuerto que se dirigían, por la hora, cerró o que su tren de aterrizaje no sirva. Entonces, desde la torre, coordinan al cuerpo de rescate.

“Autorizar cruce”, vuelve a hablar el joven controlador. El reloj marca una nueva hora, deben cambiar posiciones. Una chica deja el asiento del mando de autorizaciones y camina rumbo a la silla del controlador. El joven de lentes y cachucha al revés se quita y le entrega la diadema. Rápidamente le explica los despegues y aterrizajes que tiene en puerta.

“Autorizado para aterrizar”, pronuncia ella con una sonrisa. Su mando ha comenzado y debe prepararse para responder a lo que el clima depare. Sabe que su posición es divertida, estresante pero peligrosa. Un juego sin margen de error.

 

Teresa Zerón-Medina Laris
Investigadora y fotógrafa.

 

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