El problema de la contaminación del aire en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) no es nuevo, tiene una historia de al menos 40 años (que nos lo recuerda en estas páginas Natalia Verónica Soto), y aunque existe un marco jurídico que demanda un derecho a un medio ambiente sano (como lo explica Anaid Velasco) el problema persiste. No por falta de políticas públicas, o por ser un ejemplo único en el mundo (como lo expone Paulina Gutiérrez), sino porque han tenido efectos negativos o porque no se ha avanzado en otras medias más agresivas. Hoy ante el resurgimiento de los problemas de la calidad del aire y de los cambios al programa Hoy No Circula (HNC) se plantearán nuevas medidas para reducir el problema. Por ello valdría replantear las ideas más comunes con respecto al HNC y las causas de la contaminación, para evitar cometer errores del pasado.

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Ilustraciones: Víctor Solís

 

El que se hayan declarado recientemente siete contingencias ambientales por ozono no quiere decir que la contaminación haya aumentado tanto que regresásemos a los niveles de los noventa. Las concentraciones de ozono han disminuido y los niveles registrados este último año son similares a los de 2009 y 2010.

El cambio más importante fue el nivel al cual se decreta la contingencia ambiental. Si antes se activaba la Fase 1 a los 190 puntos de ozono y 175 de PM10 (partículas menores a 10 micras), hoy es a los 150 puntos de ambos contaminantes; que solía ser el nivel de “precontingencia”. Esto implica que bajo las nuevas reglas en 2015 hubiésemos tenido siete contingencias ambientales.

No se trata de minimizar el problema. Los cambios van en el sentido correcto, pues la polución por partículas suspendidas y ozono se asocian con cuatro mil muertes prematuras y con 2.5 millones de días perdidos de trabajo al año en la ZMVM.1 Esto indica que independientemente del nivel al cual se activa la contingencia ambiental la calidad del aire que se respira o respiraba no es aceptable.

 

Si la contaminación la generan los autos, entonces, si circulan menos habrá menos contaminación. Esta es la premisa básica detrás del HNC, pero diversos estudios han encontrado justo que no contribuyó a la disminución de la contaminación, ni al incremento del uso del transporte público y terminó incentivando el crecimiento del parque vehicular.2 Los resultados no son sorprendentes si se toma en cuenta que mientras se implementó el HNC (a partir de 1989) se desmanteló la Ruta 100 (en 1989 se redujo a la mitad sus autobuses y en 1995 se declaró en quiebra),3 el único sistema de autobuses integrados que ha tenido la Ciudad de México, para ser sustituidos por microbuses. Al mismo tiempo que la ZMVM crecía sin planeación y alejada del transporte público masivo. Ante destinos alejados y la falta de alternativas al automóvil, las familias compraron uno extra; y mientras se fue modificando el HNC (con el uso de distintas calcomanías) se abarataron los autos de segunda mano haciéndolos accesibles para sectores de menores ingresos. Esto contribuyó a que el parque vehicular privado de la ZMVM creciera tanto que hoy se estima en más de 7.7 millones de unidades.4 Fenómeno que seguramente se ha generado de nuevo con la versión del HNC de julio de 2014 y con el HNC emergente (abril-junio de 2016).

Resultados similares se pueden encontrar con las restricciones vehiculares en Bogotá, Sao Paulo o Pekín.5 En realidad, otras medidas como mejora en las gasolinas, el programa de verificación vehicular (que aceleró la compra de autos nuevos), mejores tecnologías en la industria automotriz o la relocalización de industrias fueron más importantes en la reducción de la contaminación.

 

La versión del HNC implementada en julio de 2014 sugiere que la verificación vehicular es insuficiente al renunciar a utilizar los niveles de emisiones para el otorgamiento de calcomanías y usar el año/modelo. Esto bajo el argumento de que muchos de quienes obtienen el engomado doble cero rebasan ya en circulación los límites permitidos. Esto probablemente se debe a la corrupción extendida que existe en los verificentros. Se estima que hasta 9.6% de los dueños de autos viejos pagan para pasar la verificación6 y sucede en 70% de los verificentros. El proceso es sencillo. El operario del verificentro tiene que ingresar a mano los datos del vehículo, lo que le permite utilizar otro automóvil que no contamina y se registra su medición a nombre de un auto contaminante.

Por ello es probable que el nuevo método elegido de verificación utilice el sistema OBD (Sistema de Diagnóstico a Bordo) incluido a partir de los modelos 2006. Esto implicaría que todos los verificentros tengan que utilizar esta tecnología y, aun así, el problema podría persistir en todos los modelos anteriores a 2006.

Asimismo, la nueva verificación tendrá que incluir a motocicletas, que en muchos casos son más contaminantes que los autos, al transporte público y de carga. Mientras que el gobierno federal tendrá que aplicar una verificación a los vehículos de carga y transporte federales. Con el fin de lograr efectos contundentes con esta política.

 

Se ha culpabilizado a la SCJN de que circulen más autos, de más tráfico y de ser responsable del problema. Esto es falso. La SCJN emitió una sentencia en julio de 2015, y posteriormente una jurisprudencia en octubre del mismo año, que al considerar el año de los vehículos y no las emisiones para emitir hologramas es violatorio de los derechos de no discriminación e igualdad.7 Esto implica que al mismo nivel de emisiones, mismo holograma, independientemente del año del vehículo. Dicha decisión sólo beneficiaba a quienes promovieran juicios de amparo.

La decisión de apegarse a lo sentenciado por la SCJN fue de los encargados del HNC (a partir del 9 de julio de 2015), ya que si comenzaban a ampararse masivamente el nuevo programa fracasaría. El responsable fue quien elaboró dicho esquema sin tomar en cuenta la Constitución y, probablemente, como en el pasado, generó un incremento del número de autos.

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Los autos no son el problema, son los camiones y la industria. Esto podría ser cierto dependiendo de la óptica con que se le mire. Si es por falta de buen transporte público lo es, si es porque contamina menos un auto que un autobús es cierto. Aunque si se compara la capacidad de transporte y los principales contaminantes que emiten la historia es otra. El transporte público emite menos (19% monóxido de carbono, CO, y 22% óxido de nitrógeno, NOx, del total de las emisiones) que los vehículos particulares (34% CO y 28% NOx) y que el conjunto de éstos con motos, taxis y pick ups (sumando 70% CO y 52% NOx en total). Siendo que el transporte público mueve 56.2% de los viajes diarios de la ZMVM, mientras los vehículos particulares mueven sólo al 20%. Aún más sorprendente: los taxis que sólo realizan 5.8% de los viajes8 generan 19% del CO y 22% del NOx total (algo que seguro empeoraría si se le suman los vehículos de Uber y Cabify). No por esta situación el transporte público debe carecer de mejor tecnología para disminuir la contaminación. En el caso del transporte de carga, es sin duda la principal fuente de partículas suspendidas menores a 2.5 micras.

Ahora bien, las fuentes puntuales (industria) y áreas (polvo resuspendido por el paso de vehículos, solventes, pinturas en aerosol, hidrocarburos no quemados de estufas, calentadores, etcétera) son los principales emisores de compuestos orgánicos volátiles (COV), precursores del ozono, y de otros contaminantes como las partículas suspendidas (ver tabla 1).

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Así, no basta con que las medidas abarquen a los automóviles particulares, tienen que abarcar a todo el parque vehicular, a la industria y llegar a la infraestructura y los mismos hogares. De lo contrario, las medidas que se tomen serán insuficientes. Por ejemplo, los vehículos generan el 87% de NOx y el 31% de COV, y cuando se decreta el doble HNC en el que 40% del parque vehicular privado no circula, sólo se reduce 35% de NOx y 13% de COV del total.9 En este sentido, es una medida que tiene poco efecto sobre los COV y que al “restarle” la competencia con los NOx podría, irónicamente, fomentar la producción última de ozono.10

 

El reglamento de tránsito, los topes y marchas son causa de contaminación por hacer circular a los autos más lentamente y/o causar embotellamientos; básicamente, al impedir la circulación libre y rápida de los autos. Esto tiene sentido, pues a menor tiempo circulando y velocidades estables, el auto consume menos gasolina y genera menores emisiones. Sin embargo, esta visión ingenieril obvia el contexto social y económico de la ciudad, visiones parciales que de aplicarse son contraproducentes.

Por un lado, si la causa fuera el nuevo Reglamento de Tránsito (RT) supondríamos que éste ha sido respetado por todos los automovilistas. De ser cierto, no se requerirían policías, radares y multas. También supondría que antes del reglamento se superaban las velocidades hoy establecidas (la mínima 20 km/h en zonas de hospitales) cuando los datos hablan de que la velocidad promedio de la Ciudad de México es de 15 km/h.11 Además, este reglamento sólo es aplicable a una parte de la ZMVM, la Ciudad de México, por lo que sus efectos son limitados. Incluso un auto con placas del Estado de México puede violar el reglamento de tránsito, ser fotomultado y no podrá ser sancionado por estar registrado en otra entidad federativa.

Los 30 mil topes estimados12 tan sólo en la Ciudad de México se señalan como una causa más de la contaminación al evitar no mantener una velocidad uniforme del auto especialmente en vías de alto flujo.13 Si bien esto es cierto, hay un contexto urbano más amplio que debe ser tomado en cuenta. Por un lado, la Ciudad de México registra 14 mil accidentes viales, que causan cinco mil 747 heridos y 337 fallecimientos al año en promedio (1997-2014).14 Es por ello que el gobierno y vecinos los colocan por una cuestión de seguridad vial, de vida y muerte. Por otro lado, la mayor parte de los topes se encuentran en vías secundarias donde se tendría la obligación de respetar la velocidad establecida por el RT para evitar accidentes. Si se le respetara serían innecesarios. Entonces, al retirarlos se podrían reducir las emisiones en ciertos lugares, pero incrementarían el riesgo de accidentes y muertes. ¿Ésta es una decisión de política pública aceptable? ¿Es correcto intercambiar unas ganancias marginales para la contaminación para intercambiarlas por mayores accidentes? Ésta no parece ser la respuesta e incluso todo apunta a ser un error.

En cuanto a las marchas, sus efectos no son evidentes. Éstas podrían aumentar los tiempos de traslado y congestionamientos, generando más contaminación. Al mismo tiempo, ante la presencia continua de marchas en la Ciudad de México y que suelen estar centradas en pocas rutas, existe cierta adaptación de parte de la población y del gobierno. Por ello, es muy probable que si se sabe con tiempo de las marchas, se cambie de ruta, se posponga el viaje o se utilice otro medio como el transporte público, a menos que la marcha sea sorpresiva. Un pequeño análisis de Ek Francisco Garfias15 apunta en este sentido y da un resultado contraintuitivo. Las marchas se asocian a menores niveles de contaminación y más usuarios del metro. Como bien menciona: “aumentar los costos de viajar en automóvil en un contexto en el que existen alternativas de transporte público de bajas emisiones puede llevar a una mejor calidad del aire”. Prohibirlas bajo motivos de contaminación se acercaría más a coartar un derecho democrático, que a garantizar un medio ambiente sano.

 

Ante la aplicación del HNC emergente durante tres meses se estableció la gratuidad de los autobuses RTP, de los trolebuses y el tren ligero. Una medida que parecería ayudar en momentos cuando se restringe el uso del automóvil, pero está lejos de resultar un alivio y generará efectos negativos al mismo transporte público. Es evidente que la decisión de utilizar el auto versus el transporte público no se debe a su costo. El trolebús y RTP de dos a cinco pesos por viaje es mucho más barato que un litro de gasolina que supera los 13 pesos por litro. El uso del auto se debe a conveniencia, calidad y comodidad. Además, estos medios de transporte público tienen una cobertura limitada (no es metropolitana), y tan sólo transportan aproximadamente el 3% de los viajes de la Ciudad de México.16 En el caso del trolebús sus rutas han sido desmanteladas en la última década,17 haciéndolo aún más limitado. Igualmente, son medios de transporte que al hacerlos gratuitos probablemente sólo se afecte más sus finanzas, pues se encuentran altamente subsidiados.

 

Es difícil saber geográficamente en dónde se originan las emisiones, en especial debido a las fuentes móviles. Un camión puede un día transitar por el centro de la ciudad y al día siguiente por municipios del Estado de México. Aun así es posible clasificar las emisiones de acuerdo a la asignación de responsabilidades: en qué entidad están emplacados los vehículos o si corresponden a una responsabilidad federal, como tractocamiones, industria química o generación de electricidad (ver tabla 2).

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De dicha clasificación se puede inferir que gran parte de la responsabilidad recae en el Estado de México en prácticamente todos los contaminantes y, en menor medida, en la federación, que es altamente responsable del dióxido de azufre.

Aquí una gran paradoja. Buena parte del descontento se ha centrado en el gobierno de Miguel Ángel Mancera, siendo que el gobierno de Eruviel Ávila tiene más responsabilidades. Tanto en los precursores de ozono (NOx y COV) como en las partículas suspendidas. Esto tampoco quita peso a la responsabilidad del gobierno de la Ciudad de México, que en su discurso de erigirse como “ciudad” se le ha olvidado que el fenómeno urbano de la ZMVM es mucho más grande. Que funciona como un conjunto socioeconómico en donde la fragmentación institucional y la falta de coordinación han generado un problema mayor. Es difícil recordar cuándo el gobierno de la “Ciudad de México” ha empujado políticas metropolitanas o abogado por el resto de la población de la urbe, en lugar de comportarse como una isla. Cuándo ha dejado de invertir en obras para los automóviles, detenido la enorme deforestación de la ciudad y mejorado todo el transporte público. Los resultados de esta falta de visión urbana y de cerrar los ojos ante la enorme negligencia del Estado de México y la federación han dado como resultado el problema actual.

 

A manera de conclusión es poco comprensible el porqué empeñarse en continuar con una política como el HNC o seguir cometiendo diferentes fallos en el diseño de las políticas contra la contaminación ambiental. No sólo eso, es claro que hoy se requiere replantear todo hacia un enfoque de mayores desincentivos diarios al uso del auto (como gestión del estacionamiento, cargos por congestión, impuestos a la gasolina, incluso considerar poner un límite a su número), mejor planeación urbana metropolitana y de movilidad sustentable. Lo que incluye un sistema de transporte público estructurado metropolitano. Esto pasa, sin duda, por reducir la fragmentación institucional de la ZMVM y reducir la corrupción. Solucionar esto también transformaría muchos otros aspectos de la ciudad para tener una calidad de vida aceptable en la misma.

 

Salvador Medina Ramírez
Economista con maestría en urbanismo. Actualmente trabaja en proyectos de movilidad y desarrollo urbano desde la sociedad civil.


1 INE, Movilidad en la ciudad: Transporte y calidad de vida, México, 2005.

2 Gallego, et al. (2013): “The effect of transport policies on car use: Evidence from Latin American cities”, Journal of Public Economics. Riveros, Héctor (2009): “Análisis del Programa Hoy No Circula”, Revista Ciencias, México, UNAM. Davis, Lucas (2008): “The effect of driving restrictions on air quality in Mexico City”, Journal of Political Economy, USA, The University of Chicago Press. Eskeland, Gunnar S. y Tarhan Feyzioglu (1995): “Rationing Can Back re: The ‘Day Without a Car’ in Mexico City”, The World Bank Policy Research Departament, Policy Research Working Paper 1554.

3 Wirth, Clifford (1997): “Transportation Policy in Mexico City: The Politics and Impacts of Privatization”, Urban Affairs Review.

4 INEGI, Vehículos de motor registrados en circulación.

5 Lin et al. (2011): “The Effects of Driving Restrictions on Air Quality: São Paulo, Bogotá, Beijing, and Tianjin”, Presentation at the 2011 AAEA & NAREA Joint Annual Meeting, Pittsburgh, Pennsylvania, 2011.

6 Olivia, Paulina (2015): “Environmental Regulations and Corruption: Automobile Emissions in Mexico City”, Journal of Political Economy, USA, The University of Chicago Press.

7 Tesis: 2a./J. 125/2015 (10a.), Registro: 2010225, Gaceta del Semanario Judicial de la Federación, libro 23, octubre de 2015, tomo II, p. 2031.

8 Encuesta Origen Destino de la ZMVM, 2007.

9 Torres Jadón, Ricardo (2016): “Los autos no son los principales culpables de la contaminación por ozono”, Animal Político. Disponible en: http://bit.ly/28JWVzS

10 “De no tomarse medidas concretas, los niveles altos de ozono se van a repetir año con año: CCA de la UNAM”, Boletín UNAM-DGCS-305.

11 Programa Integral de Movilidad 2013-2018 de la Ciudad de México, Gaceta Oficial del Distrito Federal, núm.1965 bis, 15 de octubre de 2014.

12 “SSP: 30 mil topes en la ciudad de México”, El Universal, 4 de abril de 2016. Disponible en: http://eluni.mx/28JX6eA

13 Secretaría de Ciencia, Tecnología e Innovación del Distrito Federal. Comunicado SECITI/25/14

14 Fuente: INEGI, Accidentes de tránsito terrestre en zonas urbanas y suburbanas.

15 Gafias, Ek Francisco. (2016): “Cuando hay marchas la calidad del aire en la ciudad de México mejora”, blog de la redacción de nexos. Disponible en: http://redaccion.nexos.com.mx/?p=7672

16 Encuesta Origen Destino de la ZMVM, 2007.

17 Medina Ramírez, Salvador (2013): “El rescate del trolebús”, blog de
la redacción de nexos. Disponible en: http://redaccion.nexos.com.mx/?p=5906

 

5 comentarios en “Hoy No Circula, mitos y efectos adversos

  1. Además de implementar un sistema de transporte eficiente, digno y cómodo, tendrán que brindar seguridad a los ciudadanos tanto dentro del transporte como al descender de el y transitar a pie, ya que un teléfono celular (14 mil pesos), una laptop (22 mil pesos) algún anillo más el dinero en efectivo que se porta es riesgo muy alto para sufrir un asalto en esta tan insegura ciudad.
    Aparte de eso que la autoridad no hace el menor esfuerzo por agilizar la vialidad y un viaje que debería tardar 15 minutos se transforma en uno de mas de hora, además de los estorbos que han puesto con sus “islas” y demás estorbos que solo estrangulan el tránsito sirven para aumentar la contaminación. El automóvil no es un lujo, en esta ciudad es una necesidad..

  2. Hay algunas cosas sin sentido que considero generan más contaminación, como ejemplo, el bloqueo diario por las mañanas de 7:30 a 9:30 horas, de la calle de Monterrey al cruce con la Av. Chapultepec en la Colonia Roma, es verdaderamente inconcebible que para avanzar 3 calles (de la Calle de Durango hasta cruzar la Av. Chapultepec), se lleve de 30 a 40 minutos, se imaginan el consumo de combustible?, los descuentos a las personas que llegan tarde a su trabajos al encontrarse varados dentro de una Taxi o microbús?, esto independientemente del estrés que genera a los automovilistas que la mayoría de las veces deriva en violencia ante la frustración de esta situación.
    Lo mismo sucede al filo de las 18:00 y hasta las 20:30 horas aproximadamente en:
    1. Río Misisipi en el tramo que va de Circuito Interior a la Av. Reforma.
    2. Río Rhin en el tramo que va de Circuito Interior a la Av. Reforma.

    A veces cuando me encuentro atrapado me pregunto si nuestras sabias y audaces autoridades al planear e implementar estos operativos han pasado por estas calles para comprobar su eficacia.
    En fin, temas sobre causas de contaminación hay muchos, tantos como soluciones, no se tiene que ser un experto para identificarlos y aplicar soluciones, solo que lo difícil es el sistema, si ese sistema que se mueve tan lento como nuestros autos en la ciudad y que esta lleno de corrupción, pero ese, ese tema si que es cosa seria y digno de una investigación profunda.

  3. Como mujer puedo decir que es muy complejo ir en el transporte público, pero lo he hecho, mas prefiero irme en bicicleta que en el transporte público, por fortuna donde vivo es un lugar muy tranquilo, puedo salir sin complicaciones en bici, pero salir de aquí me da un poco de temor, me gusta ir por ciclovías porque me siento más segura, yo creo que todas las avenidas tendrían que tenerlas, no sólo algunas, disfruto mucho moverme en bici, pero hay ocasiones que me da terror entrar a calles muy transitadas cuando no hay ciclovías. Muy Buen Artículo!

  4. Muy interesante análisis Lic. Salvador Medina. Habría que ver los efectos del crecimiento desordenado de la ciudad, las autorizaciones de megaedificios de oficinas, vivienda y plazas comerciales que proviocan inmovilidad; las personas que compraron vivienda de interés social en la zona conurbada y que a diario se desplazan a escuelas y trabajo; la corrupción; la falta de una política demográfica; la falta de planeación; la ausencia de poiticas para inhibir la migración a la ciudad; la centralización de oficinas de gobierno, empresas e industrias. Tal vez lo más importante: la falta de ESTADISTAS..