El nacimiento de la compleja e intrincada dinámica de gestión de la contaminación atmosférica en México tiene antecedentes desde la década de los años setenta cuando se estableció, como en muchos otros países, un marco legislativo y administrativo bajo la suposición de que los gobiernos podían actuar sobre el medio, controlando las emisiones contaminantes. Sin que ello significara el desarrollo de políticas que brindaran soluciones integrales y de raíz a la problemática. Es en este periodo cuando se funda un discurso reduccionista donde el parque vehicular y su tecnología es la principal causa y, a 40 años, sigue siendo la guía de los debates sobre contaminación.

Los daños a la salud humana por contaminación no fueron los que prescribieron las políticas públicas, sino más bien los intereses políticos y económicos; lo que muestra que no ha habido, ni hay, una preocupación real por remediar la situación.

La problemática de la contaminación atmosférica se negocia al hacer valer diferentes conceptos de contaminación, que ocultan o suavizan la responsabilidad de los gestores. Esta situación puede observarse en la década de los setenta y también en la actualidad.

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Ilustraciones: Víctor Solís

 

Francisco Vizcaíno Murray, subsecretario de la entonces Subsecretaría de Mejoramiento del Ambiente (SMA) de la Secretaría de Salubridad y Asistencia (SSA), mencionaba en 1973, durante la clausura de la I Reunión Nacional sobre Problemas de Contaminación Ambiental, que “México resolverá los problemas de la contaminación a la mexicana”.1

Lo que pone en evidencia que estos funcionarios no estaban interesados en estudiar el problema desde el fondo y mucho menos preparados para poner en marcha políticas que abordaran cabalmente la contaminación.

No solamente porque cuestionaban la veracidad de la problemática al exigir pruebas firmes de que las concentraciones existentes en la metrópoli fueran nocivas, sino también porque algunos de ellos creían que el control de la contaminación no era más que un impedimento de los “países desarrollados” para que países como México, que estaban supuestamente en “vías de desarrollo”, no alcanzaran su progreso deseado.

Las siguientes son algunas de las acciones con las que supuestamente se atacaba la contaminación atmosférica, expuestas en dicha reunión de 1973.

En materia de transporte se sustituía la flota de autobuses por el “el autobús de pasajeros Delfín que producía menos ruido, menos humo y menos olor a azufre”.2 Y para reducir la contaminación de los vehículos fabricados en México se comentaba que desde 1971 todos los vehículos nuevos tenían ventilación cerrada del cárter y desde 1972 se les había incorporado a los vehículos con motor a gasolina un sistema de control de emisiones evaporativas.3

En tanto que las gasolinas elaboradas por Pemex aunque contenían tetraetilo de plomo como antidetonante, no violaban la norma nacional DGN-L-5/68, referente a la calidad de las gasolinas, aprobada por la Secretaría de Industria y Comercio.4

Resolver los problemas de contaminación a la mexicana en los siguientes años significó: pasar por alto las emisiones de la industria, ser ambiguo respecto a la legislación, la ausencia de regulación ambiental en las empresas estatales, así como la falta de supervisión en el crecimiento de la flota automotriz, de la población y del ordenamiento del territorio, no invertir en transporte público, y en no reconocer los efectos adversos de la contaminación en la salud humana.

 

La “severa contaminación” en la Ciudad de México, que señalaban los autores de la Reunión de Expertos sobre la Calidad del Aire en el Valle de México en 1978, se debía principalmente a los vehículos automotores que de acuerdo con este documento eran más de dos millones los que operaban en el Valle de México.5

Algunos de ellos en pésimo estado como los empleados, paradójicamente, en el programa de mediciones de la contaminación atmosférica, así como en el sistema de limpia, y los utilizados para el transporte público.6

En 1980 este último era insuficiente y deplorable, representaba apenas 3% del total de vehículos que circulaban en la ciudad de acuerdo con la investigación periodística de Roberto Hernández, publicada en Proceso 208.7

No obstante, en 1978 la Subsecretaría de Mejoramiento del Ambiente todavía negaba los daños a la salud por contaminación atmosférica dado que, supuestamente, no se habían comprobado efectos adversos importantes en la salud de la población del Valle de México.

Lo anterior tuvo como consecuencia la demora de los criterios de calidad de aire, que marcan los umbrales de peligro y son el antecedente de las normas mexicanas de salud en la materia. Durante toda esta década tal parece que se eludió su expedición, pues fue en el último momento, a tan sólo unos días de que la gestión de la calidad del aire se trasladara a la Secretaría de Desarrollo Urbano y Ecología (SEDUE), que se publicaron en el Diario Oficial de la Federación el 29 de noviembre de 1982.

Tuvo que pasar otra década más para que por fin en 1993 se publicaran las Normas Oficiales Mexicanas en salud sobre los valores normados para la concentración de ozono, monóxido de carbono, dióxido de azufre, dióxido de nitrógeno y material particulado en el aire ambiente. Las que requieren urgente revisión considerando que sus límites son altísimos en comparación con las guías de calidad del aire propuestas por la Organización Mundial de la Salud en 2005.

La entonces Ley Federal para Prevenir y Controlar la Contaminación Ambiental y su reglamento al no ser lo suficientemente detallados y específicos dejaban un amplio margen de interpretación, no había claridad en el proceso de sanción a las industrias y en el otorgamiento de los permisos. Además, el traslape de actividades entre varias secretarías de Estado entorpecía la gestión.

Gestionar a la mexicana significó en los hechos minimizar la problemática de la contaminación y disimular las medidas de control. De tal forma que las políticas no representaran un sacrificio para los muchos intereses en cuestión.

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Desde los años setenta se revela la idea de que un ambiente limpio es tarea de todos los habitantes, de tal forma que la contaminación atmosférica sea un problema de todos y de nadie. El riesgo se repartió, lo que permite observar que el aire se mueve según las negociaciones, producto de las relaciones de poder.

Así lo mencionaba el subsecretario de Mejoramiento del Ambiente, Francisco Vizcaíno Murray, durante la clausura de la I Reunión Nacional sobre Problemas de Contaminación Ambiental en enero de 1973: “Aceptamos que no es imputable cien por ciento el problema a los industriales del país. Hasta hoy, estamos conscientes de que el problema, en un setenta por ciento en la ciudad de México y su zona de influencia, lo propiciamos todos nosotros”.8

De tal forma que el foco de la contaminación del aire se centró en las emisiones de los automotores, identificadas desde entonces como el principal problema de contaminación en la Ciudad de México. Dirigiendo el problema a una responsabilidad individual, en lugar de a las políticas públicas que transformaran los hábitos de consumo, producción y movilidad.

En esa misma reunión Francisco Vizcaíno Murray también declaró: “En pocas palabras, si nosotros queremos limpiar, no purificar, el aire que respiramos en esta hermosa Ciudad de México, necesario es que empecemos a cuidar las condiciones de nuestros propios automóviles; que reorientemos nuestros hábitos de movilización cotidiana, que empecemos a usar el transporte colectivo, en fin, que aprendamos a manejar, a usar esta maravilla del siglo XX que es el automóvil, y que por su mal uso, y sobre todo por el abuso, se está trocando en la amenaza mayoritaria a nuestra salud y a nuestro paisaje”.

Por lo que cabe preguntarse: si desde entonces se conocía el problema, por qué no se llevaron a cabo políticas que condicionaran su uso, por ejemplo, de restricción para su adquisición y circulación, programas efectivos de reestructuración y mejoramiento del transporte público, o por qué no se promovió una cultura que permitiera cambiar la percepción sobre las consecuencias de su uso.

Aunque la Subsecretaría de Mejoramiento del Ambiente supuestamente elaboró un plan de acción para controlar las emisiones de contaminantes producidas por las fuentes fijas, naturales y móviles de acuerdo al documento La calidad del aire en el Valle de México: Síntesis histórica y perspectivas, es obvio que éstas no funcionaron. Esto dado que en la década de los ochenta los habitantes de la metrópoli estuvimos expuestos a niveles altísimos de contaminación atmosférica.

Cabe mencionar que los antecedentes del programa Hoy No Circula se encuentran en la década de los años setenta. Fue el grupo de expertos que se reunió en 1978 el que propuso un programa de inspección y mantenimiento, una política general para vehículos en circulación y dispositivos de control.

 

A 40 años del inicio de la institucionalización del manejo de la contaminación, en la Ciudad de México la calidad del aire es deplorable, el gobierno sigue señalando a los automóviles como los responsables de una buena parte de las emisiones contaminantes y el transporte público requiere de diversas mejoras.

La gasolina es de calidad cuestionable en relación con los estándares internacionales. Además que desde hace años no se realizan análisis de sus propiedades fisicoquímicas, por lo que se desconoce su calidad. Esto resulta relevante por la apertura en el sector de la venta y distribución de gasolina que ocurrirá en 2017 como parte de la reforma energética, lo que significa que la gasolina importada no estará sujeta a control.

La industria sigue siendo parte del problema, las medidas son endebles, no hay suficientes técnicos que las supervisen, ni los mecanismos adecuados para obligarles a cumplir. José Manuel Galindo de la Procuraduría Federal de Protección al Ambiente (Profepa) reconoció durante el Cuarto Coloquio sobre Medio Ambiente 2016 en las instalaciones del IPN que los inspectores nunca han sido suficientes, que sus sueldos son bajos y que carecen de vehículos para transportarse. En concreto, que trabajan con pocos recursos y que el ámbito de la Profepa es limitado.

Las políticas públicas siguen ausentes al igual que el desvío de la responsabilidad a otros actores.

Aunque hay suficiente evidencia de los daños a la salud humana. En 2013 un comunicado de la Agencia Internacional para la Investigación de Cáncer de la Organización Mundial anunció que el material particulado estaba estrechamente relacionado con la creciente incidencia del cáncer de pulmón.9 Los daños a la salud humana no son los que prescriben las políticas públicas, pues la gravedad de respirar aire contaminado se desvanece en los discursos de los gestores del aire.

Las autoridades nuevamente evaden su responsabilidad reproduciendo un diálogo de sordos como hemos podido observar durante las declaraciones de las diversas autoridades a raíz de la contingencia ambiental sucedida del 14 al 17 de marzo en la Ciudad de México.

Miguel Ángel Mancera, jefe de gobierno, y Tanya Müller, secretaria del Medio Ambiente, culpaban a los gobiernos vecinos del Estado de México, Puebla, Morelos, Hidalgo y Tlaxcala, e incluso a las condiciones meteorológicas y características topográficas de la Ciudad de México de la grave contaminación y no a la falta de políticas públicas para atacar el problema. A lo que el gobernador del Estado de México, Eruviel Ávila, respondió cerrando los cuatro basureros donde la ciudad manda sus desechos.10

Lo anterior da cuenta que al responsabilizar a otros actores humanos y no humanos se evaden obligaciones y deberes propios, además de la poca comprensión del problema, pues la falta de viento y lluvia no son los responsables de la contaminación atmosférica.

Incluso se piensa que el uso de tecnologías funciona como un antídoto, o una fórmula a la medida con la que sin transformar la producción y hábitos de consumo se puede mantener un aire limpio, perdiendo de vista innumerables factores contingentes que juegan un papel crucial en la comprensión de las relaciones entre tecnología y sociedad.

Por ejemplo, el presidente de México, Enrique Peña Nieto, mencionaba durante la pasada contingencia la necesidad de una norma emergente de verificación que “contemplara el uso de las mejores tecnologías disponibles a nivel mundial para garantizar bajas emisiones contaminantes de los autos en circulación”.11

Esto significa que en la tecnología se deposita la posibilidad de mejorar la calidad del aire y no en un cambio de fondo (procesos de producción y hábitos de consumo), como si el uso de las mejores tecnologías disponibles pudiera solucionar la situación en un abrir y cerrar de ojos. La historia de la ciencia ha demostrado que las soluciones que solamente se basan en la introducción de tecnologías, sin tomar en cuenta los amplios y diversos aspectos culturales, a menudo no funcionan o no tienen los resultados esperados.

 

Natalia Verónica Soto Coloballes
Doctora en filosofía de la ciencia por la UNAM, actualmente es posdoctorante en el DIE-Cinvestav.


1 Vizcaíno Murray, Francisco, “Palabras pronunciadas por el C. Subsecretario de Mejoramiento del Ambiente”, en I Reunión Nacional sobre Problemas de Contaminación Ambiental, México, SSA, 1973, pp. 257-258.

2 Echeverría Álvarez, Eduardo, “Planes y actividades del gobierno federal”, en I Reunión Nacional sobre Problemas de Contaminación Ambiental, México, SSA, 1973, pp. 39-46.

3 Ídem.

4 Ramírez, Chávez, Francisco, “Las gasolinas en México”, en I Reunión
Nacional sobre Problemas de Contaminación Ambiental
, México, SSA, 1973.

5 Departamento del Distrito Federal, Reunión de Expertos Sobre la Calidad del Aire en el Valle de México, México, 1978, 62 pp.

6 Departamento de Monitoreo Manual, Memoria Anual 1978: correspondiente a partículas totales, plomo y bióxido de azufre en el Valle
de México, México, SSA, 1979, 70 pp.

7 Hernández, Roberto, “97 por ciento de los vehículos sirve a sólo 21
por ciento de la población del D.F.”, Proceso, 208, 27 de octubre de 1980, pp. 7-8.

8 Vizcaíno Murray, Francisco, op. cit.

9 International Agency for Research on Cancer, IARC: Outdoor air pollution a leading environmental cause of cancer deaths, press release 221, 17 de octubre de 2013. http://bit.ly/28Lu3FA (consultada: 18 abril 2016).

10 En las siguientes direcciones electrónicas se pueden observar las diferentes notas que dan cuenta de lo anterior: García, Salvador, “Contingencia: truena Mancera; Eruviel no se despeina”, en El Universal. http://eluni.mx/28K1a0F (consultada: 29 de marzo de 2016).
“Falta de viento, los amparos del PAN y otros estados nos tienen en contingencia: Gobierno de la CDMX”, en Animal Político. http://bit.ly/28IWB1K (consultada: 29 de marzo de 2016). Lezama, José Luis, http://eluni.mx/28Jz58K (consultada: 29 de marzo de 2016).

11 EFE. Emergencia ambiental en México expone insuficiencia de medidas de respuesta [artículo en internet]. 17 de marzo de 2016. http://bit.ly/28JsVkw (consultada 18 de marzo de 2016).

 

2 comentarios en “40 años después: Sin soluciones

  1. Existen una gran cantidad de acciones No tomadas, que requieren un enfoque integral del problema y no solo culpar a los automovilistas. Con la excusa de que todos los problemas se solucionarán con medidas en que los ciudadanos somos responsables individuales de tomarlas.

  2. Las autorizaciones del gobierno del Dr. Mancera para construir edificiotes de oficinas, vivienda y plazas comerciales, además de demandar servicios de agua, drenaje, pavimentaciñón, seguridad que ya son insuficientes, provocan más inmovilidad que los plantones del CENTE y cualquier pro9moción de protesta social. El macabro Dr. Mancera ha privilegiado los negocios de concesiones e inmobiliarios, a costa de la sociedad y en pos de su ambición para ser presidente del país; los hechos hablan por si mismos.