Al cierre de 2014 empresas dedicadas a la comercialización inmobiliaria como CBRE o Cushman & Wakefield, dieron a conocer reportes sobre el mercado de oficinas en la ciudad de México. Estimaciones relevantes y confiables sobre la cantidad de metros cuadrados existentes, así como de las edificaciones que se estarían construyendo durante este año y las perspectivas para el futuro.

En 1997 la ciudad contaba con 1.2 millones de metros cuadrados de oficinas clase A y A+. En menos de 20 años el crecimiento sostenido ha llevado la cifra a 4.5 millones en 2014 y concentrando aproximadamente 90% de este tipo de edificaciones del país, siendo también el mercado de mayor dimensión en América Latina. Actualmente se encuentran en construcción 1.3 millones1 de metros cuadrados de oficinas, que se terminarán antes de 2018.2

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Dado que no es el objetivo de estos reportes, los datos omiten aquello que se esconde en el subsuelo: el estacionamiento. La provisión de estacionamiento en las nuevas construcciones es una exigencia legal impuesta a estos desarrollos en la supuesta búsqueda de mitigar impactos viales. Los 1.3 millones de metros cuadrados de corporativos se concentran en Reforma, Insurgentes, Polanco y Santa Fe, principalmente (ver gráfica 1).

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La Norma Técnica Complementaria para el Proyecto Arquitectónico del Reglamento de Construcciones es clarísima: al menos un cajón de estacionamiento por cada 30 metros cuadrados de oficinas y este parámetro no ha cambiado en más de 30 años:3 es decir, el acompañante obligado son mínimo 43 mil 982 cajones adicionales en la ciudad sin considerar lo provisto por la construcción de vivienda, comercio y servicios (ver gráfica 2).

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El 73% estará en Reforma, Insurgentes y Polanco,4 donde existe cobertura de los sistemas de transporte público masivo de la ciudad como Metro y Metrobús, además de formar parte de la zona de influencia del sistema Ecobici. Es cierto que el servicio de éstos y de los microbuses requiere ser mejorado con urgencia (unos más que otros). Pero agregar estacionamiento sin límites no traerá esas mejoras por ósmosis, sino que agrava el problema.

En el documento Menos cajones, más ciudad: el estacionamiento en la ciudad de México,5 que analiza 251 proyectos inmobiliarios, se constató que en promedio un cajón es de 27 metros cuadrados aproximadamente —incluyendo áreas comunes, rampas y carriles de circulación. Es decir, en oficinas el estacionamiento equivale al 90% de la superficie de “uso rentable” y al menos 47% de lo construido se destina al resguardo de vehículos privados. En estos corporativos se dedican cuando menos 1.18 millones de metros cuadrados para estacionamientos, superficie equivalente a más de 13 mil departamentos de 90 metros cuadrados. También podríamos pensar en cerca de 170 campos profesionales de futbol o 25 veces la superficie del Zócalo.

El costo de construcción de un cajón se estima entre cuatro y nueve mil pesos por metro dependiendo de algunas condiciones: la calidad de materiales usados o el número de pisos y sótanos requeridos. Al tratarse de corporativos, la calidad en diseño y construcción es la más alta y una proporción importante de los cajones se proveen de forma subterránea. Un costo promedio de seis mil 500 pesos por metros cuadrados es conservador y la construcción de más de 43 mil cajones de estacionamiento significa en promedio 7.7 mil millones de pesos6 en costos directos. La reacción es obligada: ¿qué se pudo hacer con esos recursos para realmente mejorar la movilidad?

No olvidemos que los recursos provienen de una exigencia legal, aunque sean ejecutados por privados, y como toda normatividad debería estar fundada y motivada en lograr el mayor beneficio público. Requerir estacionamiento se origina en la falsa concepción de un déficit en la ciudad. Lo que está en “déficit” a consideración de muchos automovilistas es un espacio gratuito en frente del lugar al que voy, desocupado siempre para mí. Sin embargo, después de más de tres décadas de aplicación y analizar proyectos, se ha encontrado que la superficie de estacionamiento es la de mayor y más rápido crecimiento en la ciudad.7 Es un mito tal déficit (ver gráfica 3).

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Mientras las calles se saturaban, se pensó que la solución no era invertir en espacio y transporte público sino en garantizar estacionamiento en todo momento y lugar. Pero así también se ha garantizado una mayor presencia de vehículos intentando llegar a esos cajones. Las zonas en donde se están construyendo los corporativos ya están congestionadas y difícilmente puedan soportar más automóviles sin incrementar los costos sociales: congestión, pérdidas de tiempo, emisiones, choques o mala calidad del aire. Por ejemplo, en Reforma se proveerán mínimo 13 mil 19 cajones nuevos. Suponiendo que se usan una vez al día (rotación=1), significaría que 13 mil 19 autos estarán intentando acceder a estos edificios por la mañana para llegar al trabajo. Con esto se puede esperar un deterioro en la calidad de vida y niveles de servicio de las vialidades de Reforma y las colonias de alrededor.

Podrían pensarse en dos escenarios más: son utilizados más de una vez al día (rotación>1) o menos de una vez al día (rotación<1). Para el primero, es cierto que existirían más ciudadanos beneficiados por la facilidad de encontrar un espacio, pero las condiciones del tráfico y sus consecuencias serían peores. En el segundo, el tráfico empeoraría en una menor proporción, pero no se entendería por qué existe un mínimo de cajones que ni siquiera serán utilizados.

En cualquier caso, a mayor cantidad de cajones de estacionamiento, se traduce en más tráfico. Retomando los números: la tasa de uso no puede ser negativa. Es decir, en el mejor de los casos el cajón nunca será utilizado, pero la existencia de estacionamiento no provoca que alguien deje de utilizar el auto.

La motivación de esta exigencia legal es correcta: los proyectos inmobiliarios deben colaborar en la mitigación de los impactos asociados al aprovechamiento del suelo. Sin embargo, la forma del instrumento fue equivocada. Asegurar la llegada de 43 mil 982 coches a estas zonas es lo opuesto a mitigación, es garantía de impacto negativo.

Los 7.7 mil millones de pesos empleados en la construcción de al menos 43 mil cajones podrían servir para dar cumplimiento con algunas acciones programáticas en materia de movilidad urbana sustentable que oficialmente se establecieron en el Programa Integral de Movilidad (PIM) 2013-2018 (ver cuadro).

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En comparación con las acciones planteadas por el GDF en el PIM 2013-2018, con 48% de estos recursos se hubiera podido completar la expansión de Ecobici hasta 15 mil bicicletas, terminar 110 km de ciclovías, construir cinco biciestacionamientos masivos, 20 km de calles de prioridad peatonal y llevar ecoParq hasta 100 mil cajones regulados. Con el 52% restante hubiera alcanzado para implementar tres líneas de Metrobús de 15 kilómetros, con capacidad de mover a más de 500 mil personas.

Pareciera no haber discusión sobre qué alternativa presenta un mayor beneficio público. Por un lado tenemos un incentivo fuerte a la ciudad dispersa, orientada al uso del automóvil, y que en este caso únicamente está garantizando que 43 mil 982 coches salgan a congestionar la ciudad. Beneficiando de manera directa a 52 mil 778 ciudadanos en el mejor de los casos,8 pero afectando a la mayoría con una peor calidad de vida.

Por otro lado, si replanteamos la exigencia legal y que ésta se convierta en una fuente de financiamiento para mejorar la infraestructura para peatones, ciclistas, usuarios de transporte público, dando un cumplimiento así a los objetivos trazados para mejorar la calidad de vida, más rápido que de lo que nunca hemos visto. Los beneficiados bajo este esquema serían millones. Y sólo se ha hablado de los recursos derivados de la construcción obligatoria de estacionamiento en corporativos.

El Distrito Federal y su área metropolitana deben cambiar su apuesta. No se trata de que no se genere el desarrollo inmobiliario, sino de que no impacte a la sociedad y de contar con el servicio público de transporte capaz de atraer los viajes generados por éste. Un aspecto preocupante es que las inversiones en transporte público implican la unión de varios factores para suceder: voluntad política, presupuesto, participación ciudadana y negociaciones vecinales y de gremios, por decir algunas. Por el contrario, el crecimiento del estacionamiento es automático por una exigencia legal que debería buscar el mayor beneficio público.

A este ritmo las inversiones públicas que se realicen en mejorar la movilidad se verán mermadas mientras la apuesta para combatir el tráfico sea ponerlas en competencia directa con un crecimiento indefinido de la garantía de estacionamiento para el uso del automóvil. Es necesario modificar: limitar la cantidad de cajones que pueda ser añadida e instrumentar mecanismos financieros que sirvan para utilizar los recursos en alcanzar el sistema de transporte público que todos queremos y necesitamos. Los recursos están ahí, sólo están mal encausados. Garantizar estacionamiento es una privatización de las responsabilidades públicas en materia de movilidad, y el resultado es el esperado: la movilidad privada o congestión. La inmovilidad.

 

Andrés Sañudo Gavaldón


1 Cushman & Wakefield (2014), Marketbeat: Mercado de oficinas en la Ciudad de México 4T 2014.

3 CBRE México (2014), Los bienes raíces comerciales en México: evolución 2014 y perspectivas 2015.

3 Gobierno del Distrito Federal (2004), “Normas Técnicas Complementarias para el Proyecto Arquitectónico”, Gaceta Oficial del Distrito Federal.

4 El sector denominado por Cushman y CBRE como Polanco incluye a las colonias Irrigación y las Granadas, comúnmente nombrado como “Nuevo Polanco” y el mayor polo de construcción de la ciudad de México en los años recientes.

5 Sañudo, Andrés (2014), Menos cajones, más ciudad, México: ITDP. Disponible en: http://mexico.itdp.org/noticias/ menos-cajones-mas-ciudad-el-estacionamiento-en-la-ciudad-de-mexico/

6 A esta cifra habría que sumar aquellos cajones asociados al resto de las construcciones en la ciudad: vivienda, comercio, servicios u oficinas de otra tipología.

7 Sañudo, op. cit.

8 Considerando una ocupación vehicular optimista de 1.2 pasajeros por automóvil.