Las ciudades mexicanas enfrentan múltiples problemas de cara al futuro. Para los ciudadanos la deficiente movilidad es sin duda el más visible y directo, desde mediados del siglo pasado, en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, y hoy recurrente en otras ciudades del país.

En México hay 17 ciudades con más de un millón de habitantes, cinco de ellas de más de cuatro millones.1 En todas ellas se replica el problema.

Las situaciones que padecemos los ciudadanos durante nuestros traslados cotidianos son inaceptables. Nos hemos acostumbrado a ellas como si se tratara de un destino manifiesto. Aplica el síndrome de la rana que brinca al ser arrojada a una olla de agua hirviendo, pero se mantiene en calma hasta morir, cuando la temperatura del agua sube poco a poco.

Malestar social, baja productividad, degradación urbana, crisis ambiental, pérdidas económicas y otros costos de la movilidad mal resuelta hace mucho que rebasaron los límites de la sensatez y amenazan la convivencia urbana. Las soluciones que gobierno y ciudadanos hemos aplicado han sido insuficientes. Y las repetimos. Nos tropezamos una y otra vez con la misma piedra.

El asunto es complejo. Tiene aristas técnicas, económicas, sociales y políticas. Y como nos afecta seriamente, todos tenemos nuestra visión de cómo resolverlo. Visión asociada a nuestra experiencia personal como usuarios. Quienes tienen poder político y económico para resolverlo se trasladan en auto, y tienden a proponer acciones que lo favorecen. También es determinante en las decisiones de inversión para movilidad la tendencia a favorecer proyectos que implican construcción de obra. Todo esto en detrimento de los medios de transporte masivo, que son los que movilizan a la mayor parte de la población.

 

Al analizar el reparto de los viajes urbanos2 vemos que menos de la cuarta parte de los traslados totales se realizan en auto. Sin embargo, es el modo que mayores recursos del Estado recibe a nivel nacional, con 64% del total.

La mayor parte de estos recursos se aplican a crear nuevas obras viales, y sí, proporcionan altos réditos políticos. Son obras visibles, fáciles de vender y paliativos de corto plazo.

Esto favorece el crecimiento del parque vehicular, que cancela muy pronto los supuestos beneficios. También disminuye la eficiencia y atractivo de los medios públicos masivos, en particular a los autobuses con los que comparten espacio y que realizan más del 60% de los traslados a nivel nacional.3

 La moderna y bien intencionada Ley de Movilidad de la CDMX, promulgada en 2014,4 establece prioridades entre los participantes. La última prioridad en dicha ley es el auto particular. Abierta contradicción con la realidad reflejada en la asignación de recursos al tema.

 

Desde hace tiempo nos preguntamos: ¿qué panorama preferimos: la sistemática destrucción de nuestras ciudades con muy pocos beneficiados, o su recuperación para las personas, ya no para los vehículos? La respuesta es obvia, pero el problema sigue ahí, y se repite en cada nueva explosión urbana. Romper la inercia negativa exige esfuerzos multidisciplinarios y condiciones necesarias que ayuden a desencadenarlo.

Las tecnologías aplicadas presentan avances acelerados. Hoy hacen posibles condiciones que pueden transformar la movilidad en pocos años. Avances que combinados constituyen una revolución, y pueden mejorar sensiblemente la situación en nuestras ciudades a corto y mediano plazos. Me refiero a los sistemas de propulsión cero emisiones, la comunicación entre los usuarios y los servicios de transporte, y más adelante, la conducción autónoma de los vehículos.

Sin pretender un optimismo ingenuo, creo que el despliegue de estas tecnologías facilitará lograr dos objetivos esenciales para la movilidad eficiente y sustentable: la recuperación del espacio vial y la reducción sensible de la contaminación provocada por la movilidad.

 

Para darle su lugar a la movilidad de las personas, la figura 1 presenta una visión objetivo de recuperación de estos espacios. En su parte superior muestra la situación actual donde los automóviles que hoy sólo trasladan a 20% de los usuarios, ocupan más de 80% de la vialidad. En su parte inferior presenta una visión objetivo de recuperación de espacios para la movilidad, donde los traslados en automóvil se reduzcan a 10% del total, y ocupen menos de 50% del espacio disponible. Ésta puede lograrse restringiendo el uso de los autos al mismo tiempo que se introducen nuevas opciones de movilidad y un profundo rediseño de los sistemas de transporte público, para desplegarlos en los espacios recuperados para beneficio de todos.

Imaginemos: 30% del espacio que hoy ocupan los autos, desde calles convencionales hasta viaductos, recuperados para los medios públicos de transporte, las modalidades de transporte en distancias cortas, y la movilidad peatonal.5

Suena complicado por el hecho de que los principales obstáculos para lograrlo no son técnicos ni económicos, sino políticos. La autoridad debe encabezar el esfuerzo político para lograr un giro de 180 grados en la mentalidad de los actores sociales, que siguen viendo el aumento de la superficie vial como la solución a la crisis de movilidad.

No es el objetivo de este análisis sugerir la estrategia política para lograr este giro de mentalidad. Sólo menciono algunos argumentos aplicables a los principales actores. Hay que convencer:

A los automovilistas. Para que acepten la reducción de algunas de las innegables ventajas del transporte individual, a través de la mejora real en su movilidad diaria por una mayor calidad en el uso de sus tiempos de traslado, la reducción de esos tiempos y por supuesto de los costos económicos de su transportación.

A los transportistas. Que deben invertir sensiblemente para mejorar. No faltan argumentos para convencerlos: liberar el espacio para su movilidad se traduce en mayores ingresos por el aumento de pasajeros por kilómetro; mayor velocidad comercial y menores tiempos muertos; la fuerte reducción en los costos de energía, que hoy constituyen más del 30% del total. Este costo puede bajar a la mitad a través de tecnologías de propulsión híbridas o puramente eléctricas; la mejora en la imagen del transporte público y del propio transportista.

A las autoridades. Quienes logren dar el giro tendrán el reconocimiento político que es central a su razón de ser. Los resultados se podrán apreciar a corto plazo, con rendimientos crecientes; podrán además liberar recursos para otras necesidades de las comunidades urbanas.

A la industria fabricante. Tradicionalmente conservadora y, con excepciones, poco conocedora de la problemática de movilidad. La aplanadora china los acabará si no aceptan incorporar tecnologías de propulsión que irán haciendo obsoletos los productos tradicionales. En pocos años la propulsión eléctrica permitirá reducir los costos de operación a tal punto que aun con mayor inversión inicial (que también está bajando) quienes no cuenten con alternativas quedarán fuera del mercado en el mediano plazo.

A la sociedad. Calidad de vida, revaloración del suelo urbano, productividad, salud.

Algunas realidades facilitarán esta labor:

• Al paso que vamos, la crisis se profundizará. Mientras más rápido se actúe, mejor.

• La tendencia mundial por parte de quienes proponen nuevas soluciones de movilidad van todas en el sentido de reducir, no ampliar el área vial.

• La convergencia tecnológica disruptiva que hace factibles soluciones de movilidad impensables hace sólo unos años, y que facilitarán e incluso reducirán el costo de la transición.

 

La transición de la propulsión a base de combustibles fósiles a la puramente eléctrica está ocurriendo mucho más rápido de lo pronosticado. Se estima que la relación costo-beneficio entre un automóvil de combustión interna y su contraparte eléctrica se equilibrará en 2024. Hasta 2016 circulaban en el mundo un millón de autos eléctricos; en 2018 la cifra se duplicó. En 2019 serán cuatro millones.6 La mitad del parque vehicular mundial será eléctrica en 2030. La razón principal está en los avances en la tecnología de baterías para almacenar más energía a menor costo y la gestión electrónica que permite consumos menores y recargas rápidas.

Estos avances explican el explosivo crecimiento de las bicicletas eléctricas y los pronósticos mencionados para los autos. Pero también en vehículos pesados como los autobuses urbanos, que pensábamos no serían prácticos en el corto plazo, ya lo son. Sólo en China operan más de 300 mil autobuses eléctricos con capacidades superiores a los 50 pasajeros.7 Con menores costos de operación, y la tendencia a la reducción en los costos de inversión por el aumento en el volumen de unidades.

Las razones y los pretextos para el retraso tecnológico en el transporte urbano de nuestro país han sido sobre todo económicos. Esto cambiará y hará posible la introducción de tecnologías cero emisiones en forma masiva en los próximos años.

La infraestructura de recarga de- berá desarrollarse, pero como también demuestra el caso chino, se facilita cuando se manejan flotillas.

Hay condiciones, pues, para romper la inercia.

 

Algunas de las soluciones se esbozan en la base de la misma figura 1 y contemplan nuevos desarrollos vehiculares cargados de ingenierías innovadoras en su construcción y sistemas de propulsión, y un diseño industrial avanzado. La demanda en las ciudades mexicanas, una de las mayores del mundo, lo justifica plenamente.

El vehículo es el contacto más directo del usuario con el servicio. Es esencial para su calidad y eficiencia. Cada medio requiere vehículos específicos, trajes a la medida. Los métodos modernos de diseño y manufactura permiten crear soluciones especiales para cada caso, a costos razonables. En todos aplicará la interfaz de comunicación avanzada Usuario-Vehículo, Infraestructura-Vehículo, y Vehículo-Vehículo:

Servicios ultraligeros, última milla (de la bici a la eBike). Aplicaciones que crecen entre 15% y 20% al año en el mundo. Vehículos que aprovechan la mayor energía disponible para incorporar nuevas funciones y mayor capacidad de carga en relación a la bicicleta, manteniendo el estatus legal de esta última. Será esencial para su crecimiento considerar una red extensa de ciclovías separadas del tránsito más pesado, en la planeación y diseño de los espacios viales recuperados, para garantizar la seguridad del usuario. Muy apropiados para la renta a través de Apps, o los servicios de reparto última milla.

Servicios orientados por la demanda (taxis). Es indudable el éxito que tienen en México los servicios que permiten la comunicación directa entre el prestador del servicio y el usuario a través de una App, como Uber y Cabify, entre otros. Son captadores naturales de automovilistas y poco a poco ocuparán los espacios viales recuperados. El objetivo será usar menos vehículos para movilizar más usuarios, en modalidad privada o semiprivada y traslados puerta a puerta.

Servicios en ruta semifija. Captan grupos pequeños de usuarios incorporados por suscripción en áreas específicas de generación de viajes, y trasladados a través de una ruta troncal al área de destino final. Con itinerarios preestablecidos y cierta flexibilidad en sus extremos para dejar al usuario en sitios precisos. El diseño del vehículo buscará dar su lugar e independencia a cada usuario a pesar de ser un vehículo semicompartido. También son altos captadores de automovilistas.

Transporte masivo en ruta fija (hoy autobús tradicional). El medio que transporta a más de la mitad de los usuarios en México es hoy el más satanizado y abandonado. Su resurgimiento debe estar al centro de toda estrategia de movilidad. En la recuperación vial debe separarse cada vez más del flujo de automóviles que lo obstaculizan, incrementando drásticamente su velocidad y capacidad, manteniendo su flexibilidad y cobertura e incorporando infraestructura para reforzar su presencia y funcionalidad, con el usuario por delante en todas las decisiones de planeación y diseño. Introducir Apps para modernizar el acceso al servicio (todavía hoy, en CDMX, el operador cobra en efectivo y ni siquiera da boleto).

La demanda de autobuses urbanos en nuestro país supera los 20 mil anuales, cantidad suficiente para que la industria invierta en diseño y tecnología: vehículos cero emisiones y un diseño interior y exterior sorprendente, que ponga la marca Transporte Urbano en el lugar que debe tener. Decisiones obvias y posibles para que todos ganen.

Transporte masivo en ruta fija confinada; enfoque troncal (tipo Metrobús, BRT). Solamente hay que ver observar la avenida Insurgentes en CDMX para apreciar los beneficios de separar el transporte público y el privado. El autobús de alta capacidad, en rutas confinadas y con infraestructura digna es la respuesta para el transporte troncal en el país. Ofrecen capacidades suficientes en casi todas sus troncales, a costos mucho menores que el Metro y con coberturas mucho mayores. Se debe cuidar que su despliegue se haga profesionalmente. Los vehículos y carriles irán incorporando sistemas de conducción semiautónoma que permita reducir el ancho de los carriles y ajustar la longitud de las unidades a la demanda en tiempo real. Imaginemos un tren sin rieles. En el diseño de las unidades, incorporar los mismos criterios de calidad esbozados antes para el autobús tradicional.

Medios férreos (Tren Ligero, Metro). El costo por kilómetro de estos medios es tan alto que su despliegue debe hacerse sólo en corredores que superen los 20 mil pasajeros por hora y dirección. Los estudios de movilidad serios permiten detectar claramente dónde están estos corredores.

 

La revolución de la movilidad no es sólo técnica. Es interdisciplinaria. Pero criterios y principios aplican para todos. Cierro esta reflexión resaltando algunos:

• Movilizar personas, no vehículos. Transporte digno para todos.

• Las soluciones futuras pasan por la recuperación del espacio y el ambiente.

• La tendencia será a comprar servicios, no vehículos.

• Hay condiciones para romper las trabas político-económicas para dar respuestas técnicas.

Tendencias en tecnología: Convergencia disruptiva

• Respeto al medio ambiente durante toda la vida de los componentes del sistema de transporte.

• Soluciones que faciliten al usuario su interacción con el servicio: aplicación de conectividad.

• Guía autónoma aplicada a los servicios masivos de ruta fija: vialidades exclusivas estrechas y oferta flexible a la demanda.

• Propulsión alternativa: nuevas arquitecturas vehiculares, emisiones mínimas, mayor economía.

Tendencias de diseño: Forma y función

• Fuerte mejora en la identidad de marca transporte. Mayor valor agregado.

• Proporción y orden: valores de diseño universales. Impacto visual positivo de los vehículos en el entorno urbano.

• Satisfacer los requerimientos funcionales debe ser la prioridad.

Retos y posibilidades

• Estrategas, ingenieros y diseñadores tenemos acceso a la misma información y herramientas de los desarrollados.

• Tenemos menos recursos, pero nuestro mercado ofrece un potencial mucho mayor.

• El reto es convencer a quienes deciden que las soluciones propias, combinadas con avances internacionales son la base para generar soluciones adecuadas a nuestras condiciones.

 

Daniel Mastretta G.
Diseñador industrial. Especializado en diseño de vehículos de transporte urbano desde híbridos ultraligeros hasta autobuses de alta capacidad. Diseñó y produjo el auto deportivo Mastretta MXT.


1 Situación actual del transporte urbano en México, Ustran SA de CV / Asociación Mexicana de Transporte y Movilidad.

2 Ibídem.

3 Ibídem.

4 Ley de Movilidad del Distrito Federal, gobierno del Distrito Federal, julio 2014.

5 NACTO, Blueprint for Autonomous Urbanism, 2017

6 Electric Vehicle Forecast, New Energy Outlook / Bloomberg New Energy Finance, 2018.

7 Electric Buses in Cities, Driving Towards Cleaner Air and lower CO2 / Ploomberg New Energy Finance, 2018.

 

3 comentarios en “Contra el tráfico

  1. Excelente análisis. Solo te falta mencionar el tema de la vivienda. Si sigue siendo dispersa y sin uso de suelo mixto, el problema es más complejo.

  2. Los coches impulsados por hidrógeno solo emiten agua (H2O) , pero para obtener el hidrógeno se requiere mucha electricidad. ¿De donde la obtendrán sin contaminar?

  3. Es muy sugerente el transporte eléctrico para la Ciudad de México, tanto como transporte individual como colectivo, buen artículo, felicidades.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.