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Un ensayo sobre el transporte en la ciudad de México

Una escena de la película ¡Esquina bajan!, filmada en 1948 por Alejandro Galindo, parece cifrar una de las historias cruciales de la modernización de la ciudad de México en el siglo XX: la del transporte público de pasajeros.

En tono de divertida y melodramática comedia, la secuencia recrea las peripecias de un atrabiliario chofer de camión (David Silva) y de su inseparable cobrador (Fernando Soto Mantequilla), quien campechano y alburero recolecta el dinero del pasaje. Un ambulante trío guitarrero musicaliza el viaje cantando “Ahí va el camión”, tonadilla de barrio probablemente escrita por Chava Flores, suerte de catálogo picaresco de la variedad de pasajeros apelotonados en el camión de la ruta Zócalo-Xochicalco y anexas. Burócratas enojados por las abruptas frenadas, albañiles y peones rijosos y vociferantes, vendedores y comerciantes cargando huacales de frutas y costales de mercancías que ofrecerán en el mercado, señoritos melifluos de sombrero y clavel en el ojal, tinterillos molestos por el olor y los empujones, señoritas de buen ver —víctimas de los roces clandestinos de arteras manos masculinas—, padrotillos perfumados, calaveras de mirada torva y algún carterista siniestro, además de los músicos risueños y cantarines, nutren ese álbum de populares figuras urbanas de medio siglo.

El veloz ajetreo, los variados accidentes, las continuas descomposturas, las temibles intervenciones de la dentada policía de tránsito, la incomodidad, el manoseo, los carteristas y demás avatares de los pasajeros, se revelan con nitidez en el registro de Galindo como el costo inevitable y problemático de la novedosa aventura del progreso urbano que significó el arribo del camión. Pero el paulatino desplazamiento de los antiguos carricoches, las diligencias, las carretelas de caballos e incluso del caballo mismo por los medios de transporte de la modernidad se había iniciado con asombros y cobrando sus cuotas de nostalgia e incertidumbre antes de finalizar el siglo XIX.

La memoria viaja en camión

Con su aire de gran mole en movimiento, predestinado a la circularidad de su viaje por el doble renglón cromado de las vías, el tranvía, estruendosa y chirriante maquinaria o armatoste del eterno retorno, fue el primero de los artefactos reveladores de la urbanización por venir. La vieja ciudad trocaba así sus ásperos caminos de acceso, sus callejuelas sinuosas y sus estrechos senderos polvosos, por una geometría de ordenada traza, espaciosa y simétrica, concebida como una cuadriculada red de estaciones, depósitos y paraderos diseñados para agilizar el movimiento del novedoso transporte citadino y sus pasajeros.

Esa ciudad utópica, maquinista e idealmente moderna de la primera década del siglo XX, esplendía ya en las comerciales calles pavimentadas y bien alumbradas del Centro y se ofrecía elegante y cosmopolita al bullicio de los recorridos displicentes, el saludo aristocrático o vecinal con un leve toque del sombrero, el callejeo como gastronomía del ojo, el voyeurismo, el roce social y el flirteo amable poetizado por Manuel Gutiérrez Nájera en sus descripciones de la calle de Plateros y sus personajes: el Duque Job, la tentadora Duquesita y su perro Bob, claves para entender el panorama de los cambios en la sensibilidad, la mentalidad y las costumbres en el cambio de siglo.

De las eléctricas muertes por tranvía grabadas en las estampas de José Guadalupe Posada, a sus recorridos por el centro de la ciudad, Indianilla o Iztapalapa, el tranvía llegó como novedad destinada a caducar pronto, y ya en la segunda década del siglo XX los autos a gasolina y los “fordcitos” improvisados para transportar varios pasajeros ganaban terreno y clientela. Pero aquel inusitado tranvía también evolucionó (¿se posmodernizó?) a medias y alcanzó una existencia lateral o aleatoria hasta mediados de los años setenta, cuando aquel férreo modelo rechoncho y aparatoso corría hacia Xochimilco, o bien, advirtiendo de su paso con el admonitorio sonido de su campanilla, avanzaba con dificultad por Bucareli hacia avenida Cuauhtémoc, doblaba a la derecha en Álvaro Obregón para luego tomar Insurgentes, desviarse más ligero por avenida Coyoacán y finalmente cerrar su ruta deslizándose con su monótono trac-trac por avenida Félix Cuevas, hasta un viejo depósito de ladrillos, hoy sobreviviente ruina escenográfica restaurada sin gusto a mitad de un eje vial de la zona de Mixcoac.

En pleno final del siglo XX, como fuente inspiradora de un deseo ambiguo envuelto en nostalgia y añoranza, y con algo de interrogante cómica o paradoja extraña de nuestra ciudad, en algunos tramos de Insurgentes y de la avenida Coyoacán permanecían expuestos a media calle inútiles tramos de trunca vía paralela, y aún hoy, ya entrado el siglo nuevo, esos vestigios del sueño tranviario se encuentran, por ejemplo, en calles como la de Morelos, cercana a la Alameda; inamovibles rieles brillantes de cromo por los que ya ningún tranvía se desliza.

De aquellos originales transportes sobreviven aún hoy dos subespecies tranviarias: una emparentada con los antiguos clásicos por su impulso eléctrico, pero con la notable variante de sus ruedas de hule y sus elevadas vías inversas y flotantes, tendidas con flexible cable conductor del que la subespecie híbrida y extravagante denominada trolebús pende o se sujeta con torpeza de gigante prehistórico. Sus cables conectores, incómodos tirantes rígidos que parecen extraer su fuerza de las alturas, del magnetismo de la atmósfera o de las tormentas eléctricas, le restringen posibilidades de movimiento y contribuyen a darle ese aire de dinosauro trastabillante.

La otra subespecie, más cercana al viejo tranvía y descendiente directa del tren original, cobró el encanto de lo no visto antes, el aire festivo y risueño de lo que se estrena con la irremediable certeza de su efímera modernidad: la subespecie “tren ligero”, inaugurada al iniciarse la última década del siglo pasado, mantiene todavía hoy su viaje a Xochimilco esforzado en retener en su arrullante y suave movimiento, en su comodidad y generosa entrega de paisaje a los ojos del viajante, el sabor bucólico de un viaje a la campiña suburbana, aunque ahora los avasallantes tumultos y la incapacidad de los carros han mermado esa inicial comodidad. ¿Viajarán alguna vez, como antes, la ilusión y el deseo en este novísimo “light train”?

Ya desde 1928, en su ensayo “El Joven”, Salvador Novo da noticia de los impulsos modernizadores del transporte alentados por la agitación revolucionaria, y relata el recorrido de los “buggies y faetones” 12 cilindros del siglo XIX al Protos y al Renault 1905: “que hacía taf-taf y emitía un humo incorrecto por la espalda”; y de ahí a los autos Hudson super-six y los Universal, preferidos de los generales revolucionarios antes de imponerse “los hijos de Ford”.

Novo fija en 1917 la introducción de los primeros conatos de camiones: autos Ford de gran tamaño cuya carrocería se adaptaba para transportar ocho o 10 pasajeros por la avenida Cinco de Mayo, acaso el transporte bisabuelo de las imbatibles “peseras” de hoy, de las camionetas colectivas denominadas “combis” y de los cuadrados microbuses como de juguetería, transportes agresivos, violentos y literalmente chocantes, adueñados de las calles de la ciudad. El propio Novo retomará el tema en su premiado ensayo de 1946 “Nueva Grandeza Mexicana”, donde asienta: “no era sino natural que la Revolución, ese sacudimiento de nuestra inercia porfiriana, anterior a las guerras mundiales y a la revolución rusa, coincidiera en la ciudad de México con una aceleración de los transportes…”. Pero si en 1928, informa Novo, “pasaba uno que otro camión”, es en los años treinta cuando se vuelven cosa frecuente y popular. Ya para 1946 su “Nueva Grandeza…” se inicia con estas palabras: “Iremos en camión  —propuso mi amigo—, tú dirás cuál nos conviene tomar”. De ahí al costumbrista y revelador registro cinematográfico de Alejandro Galindo mediaron apenas dos años. Viajar en camión carecía ya de prestigios aristocráticos o turísticos, del encanto original del plácido tour panorámico por el centro de la ciudad y de la atractiva curiosidad inicial de paseantes y ociosos.

En los años cincuenta la seducción de la novedad había quedado muy atrás o ya nadie la recordaba; se imponían, como siempre, necesidades prácticas: un servicio eficiente de transporte para trabajadores, comerciantes, mercancías, viajantes con rutinario y burocrático destino fijo y pasajeros en general. Las rutas de camiones se multiplicaron, las pequeñas empresas privadas y los choferes anónimos avanzaron sobre este nuevo territorio del mercado transportista inaugurando circuitos, rutas, viajes y camiones que se volvieron cosa urgente, necesaria y deseable en una ciudad en pleno proceso alemanista de urbanización-modernización, entendido como la imitación del veloz estilo estadunidense de vida (y transporte). A los recorridos de Reforma y Santa María, de San Rafael al Zócalo, de Guerrero a San Lázaro, de Santa Julia a la herética Roma, de Tacuba a San Cosme, Puente de Alvarado e Hidalgo, registrados por Novo, se añadieron con rapidez otras rutas diversas: las del Centro y avenida Juárez, calzada de Tlalpan, La Merced y Belén; las de Peralvillo, Hipódromo, San Ángel o Cerro del Peñón.

En el recurrente imaginario personal de finales de los cincuenta, se aclara entre la bruma de la memoria infantil el viaje en un destartalado camión de percudido color café oscuro —mole escandalosa de mofle atronador y carraspera insólita—, cuya violencia sonora hería el tímpano a cada cambio manual de velocidad, y que por 25 módicos centavos recorría las calles de las colonias Polanco, Condesa y Roma para seguir hasta la ¿Del Valle?, ostentando su ruta —referida a una avenida o glorieta—, cual insignia libertaria en la frente: Mariscal Sucre. O aquel otro camión plano o chato de la parte frontal pero aún con motor delantero, de color amarillento y cruzado por laterales líneas verdes, en recorrido por los vericuetos de la Roma Sur y de ahí hacia Reforma con rumbo a Santa María la Ribera: 30 centavos la tarifa por la que se recibía a cambio el mínimo comprobante de un boleto rectangular con la ruta, el costo, el número foliado y el perfil del camión impresos en manchona tinta negra. Ello por si acaso subía el esporádico “checador”, quien perforaba con la uña del pulgar el papelillo dejando una media luna como marca indeleble y oficial de la empresa de transporte.

En las fotos del movimiento estudiantil-popular de 1968, ya imborrables de la memoria colectiva, se observa la consolidación de la contestataria práctica estudiantil de “tomar” camiones o incluso quemarlos en protesta decidida y violenta por la represión policiaca. Práctica frecuente también ejercida como consecuencia de tumultuarios eventos deportivos —siempre terminados en aguerridos enfrentamientos de bandas politécnicas y universitarias—, o por razones aleatorias como la “perrada”, especie de bautizo cruel y sádico tradicionalmente infligido a estudiantes de primer ingreso a las instituciones de educación superior hasta los años setenta.

La costumbre de “tomar” camiones por asalto, incipiente, esporádica, escasamente contestataria y estrictamente delincuencial durante los años cincuenta, se convirtió así en una táctica frecuente de lucha política durante la década siguiente, expresión de inconformidad o protesta y, también, en simple vía de escape al ocio, al rencor social o al desbordado entusiasmo futbolero padecido durante los dos campeonatos mundiales efectuados en nuestro país. Pasión cíclica y rediviva que aún hoy concurre a cada juego importante de futbol, tornándose con frecuencia incontrolable y desatando vandalismo tumultuario en zonas aledañas a los estadios de futbol, la inevitable “toma” de camiones y el consecuente destrozo de “unidades” y comercios.

La complejidad de la acción política ejemplificada en la famosa foto de los líderes del 68 trepados al techo de un camión “tomado” para dirigirse a la multitud reunida en la explanada de la Ciudad Universitaria, se ha transformado hoy en expresión cuestionable de la insatisfacción social, de la pasión violenta por ídolos deportivos, en criticable manifestación delincuencial y tumultuaria ante la falta de alternativas para los jóvenes hijos de la crisis del nuevo siglo.

Al recordar las manifestaciones estudiantiles y las violencias futboleras de aquellos primeros años setenta, regreso también a los camiones habituales, a su curso hacia los múltiples destinos de la adolescencia: el Sonora-Peñón, el Ciudad Deportiva, el Insurgentes-Zona Rosa, el Reforma-Bellas Artes, el San Ángel-CU, el Roma-Mérida. Camiones con clara tendencia al gigantismo —amarillos y ruidosos, de motor trasero a diésel y grandes ventanales—, que cobraban 50 centavos, luego 80 o hasta un peso. Estorbosas y atemorizantes montañas en movimiento cuyas contaminantes emisiones de humos y olores espesos se aceptaban cual costo inevitable del progreso. Luego vino la ruta Del Valle-Coyoacán, traslado cotidiano hacia la preparatoria, hacia la casa de alguna amiga o hacia las puertas de alguna prepa o secundaria femenina de los rumbos sureños de la urbe, donde junto a compañeros entrañables ejercía el derecho a la aventura, a la transgresión y al voyeurismo ávido de los 17 años.

La primera ruta del Metro se inauguró en 1969: Observatorio-Tacubaya-Chapultepec-Merced-Zaragoza, suficiente entonces para transportar a la creciente multitud que ya se presentía masa. Aquel primer trayecto de tren subterráneo concitó asombros y admiraciones ante los vagones de factura francesa, la eficiencia y velocidad subterránea de un servicio ahora sí que bien cosmopolita. Provocó, asimismo, temores en personas mayores incapaces de acostumbrarse a la exhalación silbante de las puertas, al movimiento impulsivo y ágil que requiere el abordaje, a la urgencia de ese andar robótico y apresurado por pasillos y túneles artificialmente iluminados, a la claustrofobia repentina ante el tumulto avasallante. La mole arquitectónica de la estación Metro Insurgentes sigue adquiriendo, aún hoy, perfiles de magnificencia urbana e interplanetaria, según propuso la película filmada en México Total Recall, de 1989, en la que podemos ver al gélido austriaco y luego gobernador Arnold Shwarzenegger vivir una ficción futurista en el Metro mexicano, huir de los mutantes marcianos en la estación Insurgentes, liarse a golpes con los confabuladores que le han robado la memoria en la estación Chabacano o penetrar en inhóspitos túneles de virtuales ciudades completas levantadas escenográficamente en unos cuantos días en las mismísimas entrañas del Sistema de Transporte Colectivo de nuestra ciudad.

El permanente sueño mexicano que vislumbra la modernidad en cada nueva ocurrencia parece convertirse cíclicamente en nuestra peor pesadilla, en la búsqueda inacabable del grial definitivo que nos haga modernos, primermundistas. Se avanzó rápido en esos años, se construyen más y más kilómetros de un Metro más moderno: exterior, como en la calzada de Tlalpan, o elevado como monorriel japonés por los rumbos del aeropuerto; pero la pesadilla también avanzó rápido. Nuestros arquitectónicos templos laicos del progreso y la urbanización son rápidamente invadidos por vendedores, músicos y trabajadores ambulantes, emigrantes del campo, masas desempleadas, visiones de la pauperización y panoramas de la miseria que tornan paradójicos, si no injustos, los signos externos de la urbanización y el desarrollo. Visítense entonces las estaciones del Metro Chapultepec o Insurgentes, Taxqueña o Tacubaya, Pino Suárez, Balderas o Hidalgo, donde esplenden los puestos de tortas y discos, de piratería y ropa en superofertón, comida rápida, bisutería, juguetes…

La memoria viaja en camión

Ya para 1991 la sobrepoblada ciudad subterránea del Metro hormigueaba de comerciantes informales, de multitudes estacionadas para la venta, el consumo, la transa, el atraco, el ligue, el ocio. Se requirieron normatividades espaciales al desplazamiento y secciones divididas por género —caballeros por un lado, damas por otro— para que las mujeres dejaran de sufrir los manoseos discretos o descarados de los insatisfechos machos —tal como en el camión de la película de Galindo—; para prevenir en alguna medida el carterismo y el atraco, para frenar los abusos de la policía interna que aprehendía, interrogaba, encerraba o golpeaba sin orden alguna.

Sólo la muerte de un adolescente y las heridas de otro a causa de una violenta reyerta subterránea impulsaron en ese año la decisión radical y definitiva de prohibir el apelotonamiento asfixiante y agresivo del comercio informal en los túneles del Metro (aunque hoy está irrefrenablemente de vuelta). Sin embargo, el fetichista afán estadístico anunciaba al finalizar el siglo XX “miles de millones” de viajes realizados en el Metro a tres décadas de su inauguración, equivalente a haber transportado infinidad de veces a la población total del país en un recorrido pesadillesco y sudoroso de 20 mil leguas de viaje subterráneo.

A lo largo de los años setenta y ochenta del viejo siglo, el Metro fue desplazando en amplia medida el uso de los transportes públicos tradicionales. Los viejos camiones de motor delantero pararon inútiles en el “deshuesadero”, se incrementaron primero, y luego desaparecieron paulatinamente, aquellos camiones ruidosos y amarillos mientras los nuevos, denominados “delfines” y “ballenas”, padecieron abandono y dejadez. Ello exigió cambios inevitables en el ordenamiento y la función de las empresas camioneras. Corrieron así los tiempos de la crisis y el deterioro de las “unidades”, de su insuficiencia, del servicio lamentable e ineficiente, del maltrato por parte de ríspidos choferes que manejaban —tal como lo hacía David Silva en la película de 1948— impulsados por la consigna “primero muertos que tarde”. Problemas a los que se añadieron la falta de capital, la quiebra o el retiro de las empresas privadas que desde siempre habían dominado ese mercado. El negocio dejó de serlo y el resultado fue desorden, interminables congestionamientos viales, contaminación irrefrenable, tarifas ingratas y subsidiadas, y lo que en términos de economista revolucionario es lo más importante, una revelación intolerable y dañina para el país: ¡miles de horas-hombre de trabajo perdidas!

Hacia finales de los años setenta, la respuesta del designado jefe del Departamento del Distrito Federal, Carlos Hank González, había sido la construcción de los Ejes Viales, y al iniciarse la década de los ochenta se avanzó sobre la estatización del transporte público de pasajeros, la rápida concesión de numerosas líneas de peseros (lo que poco tiempo después generó otro complicadísimo problema) y la regulación y algún ordenamiento mínimo del funcionamiento de los taxis.

La creación en 1981 de Autotransportes Urbanos de Pasajeros Ruta 100, como metáfora concentradora de los múltiples problemas de la ciudad, encontró graves desavenencias sindicales, insolvencia financiera, equipos y unidades en pésimo estado, desorganización generalizada y falta de medidas anticontaminantes, además de rutas confusas y enredadas, entre muchos otros obstáculos. En sus 15 años de existencia (quebró en 1995, aunque se retomó ya en el nuevo siglo) renovó camiones y vendió chatarra inútil, intentó planificar y organizar los recorridos, creó módulos y talleres, propuso procesos de modernización y eficiencia y, en metáfora clínico-económica, sometió al paciente a un tratamiento de “saneamiento” financiero hasta tener en circulación, según datos oficiales de 1993, cuatro mil unidades nuevas o renovadas que apenas representaban 0.14 por ciento de los vehículos que circulaban en la ciudad. Pero la contaminación generada por estos camiones, aunada a la multiplicación de rutas de “combis”, “peseras” y taxis irregulares, más el incremento de vehículos privados, terminaron por alentar en 1989 el establecimiento de un programa de restricciones a la circulación de vehículos, el denominado “Hoy no circula”, vigente y reforzado casi un cuarto de siglo después.

Al finalizar el siglo XX ¿quién viajaba en camión?: muchísima gente: trabajadores, obreros, secretarias, vendedores, jóvenes escolares, ambulantes, repartidores, empleados de botica, talleres y oficinas, cronistas buscando temas para un ensayo y más. Por dos pesos si era transporte estatal (insertables en una sonora alcancía que recibía la tarifa exacta, no daba cambio y se ubicaba al lado del conductor), o por tres pesos si era camión de empresa privada (ingresados en un cuadrado dispensador electrónico que sí daba cambio), el 10 por ciento de la población que requería transportación urbana utilizaba esos camiones pintados con vivos y variados colores publicitarios que anunciaban desde comida hasta películas, perfumes, tiendas y programas de televisión. Circularon los gigantescos camiones nuevos —versión actualizada de aquellos amarillos de los años setenta—, que lucían en el ventanal trasero ilustrativas escenas bucólico-naturalistas como muestra de la común promiscuidad popular entre lo cursi, lo naïf y lo kitsch. Los había más pequeños, con motor delantero y una imagen como de maqueta, especie de camioncitos hechos a escala cual juguetes de lámina comprados en el baratillo. Había también turísticos-extralargos, equivalentes a casi dos camiones grandes unidos por la mitad con un ahulado fuelle de acordeón, que recorrían la avenida Reforma y otras rutas vistosas. Existían también los de servicio normal, con paradas continuas; los de servicio exprés, que únicamente se detenían en preestablecidos paraderos distantes; los de motor especial anticontaminante, además de las rutas planas, las de media y alta montaña, y demás caracterizaciones por el estilo.

Para leer en ese entonces, ninguna como la ruta exprés que recorría avenida Insurgentes hasta Villa Olímpica. Con el fresco aire crepuscular de las siete de la noche, mientras el tráfago afuera bullía y la gente regresaba en masa de ocupaciones, compras, trabajos; en tanto los automóviles se hostilizaban haciendo largas filas en los semáforos, no había cómo subirse a un mastodonte de esos —digamos a la altura de la colonia Juárez o la Roma—, hacerse de un asiento, dejar que el mundo girara o rodara y sumergirse en un buen libro o una revista, olvidando el tiempo y el entorno hasta que 30 páginas después se avistaba de reojo la Ciudad Universitaria como anuncio previo y puntual del final del recorrido.

Al filo del año 2000 y en el dolido corazón de una de las ciudades más complejas y problemáticas del mundo, cualquier prospectiva sobre el desarrollo del transporte resultaba ficción especulativa. Se hablaba de nuevas rutas del Metro, de camiones modernos impulsados por gas o electricidad, de la renovación de los taxis a través de una campaña resumida en un trabalenguas infantil: “descarcachización”; de reordenamientos en las rutas de “peseras”  —mientras los líderes gremiales actuaban como capos de una mafia siniestra—. Se hablaba incluso de un proyecto japonés para instalar un monorriel de San Ángel a Villa Olímpica, del Toreo Cuatro Caminos a Polanco. Proyectos iban y planes venían, maquetas de muestra y diseños prometedores; mientras tanto, al cambio de siglo, 94 por ciento de los vehículos de la ciudad era particular y apenas satisfacía 15 por ciento de las necesidades de transporte. El 85 por ciento restante lo satisfacía el transporte público a través del Metro  y los trolebuses, las “peseras” y los taxis, los microbuses, las “combis” y todo tipo de unidades de transporte concesionado, además de los infaltables camiones.

Apenas iniciado el siglo XXI se buscó una vez más la “modernización” del transporte público. Se reestructuró y saneó la Ruta 100, se promovieron nuevos tipos de vehículos públicos, pequeños camiones más eficientes, peseros impulsados por gas, más y más taxis (hasta “piratas” como prebenda política). Pero los congestionamientos vehiculares continuaban en las principales avenidas y ejes urbanos. El remedio, se dijo entonces, sería el segundo piso del Periférico. Y pusieron manos a la obra en una solución enfocada en el transporte privado. Para mejorar el transporte público se estableció luego un programa para varias rutas de Metrobús, esos inmensos camiones dobles unidos por un fuelle, aunque se insiste en que este transporte sólo es eficiente en ciudades de tres a cuatro millones de habitantes. Hace poco se inauguró la línea número 12 del Metro. Hoy, hasta las nuevas rutas para bicicletas y los programas de alquiler de las mismas implantado por el gobierno capitalino son debatidos, reglamentados, apoyados por muchos y considerados inútiles por otros tantos…

El transporte urbano como imaginativo pretexto para el viaje de la escritura por el siglo XX, el siglo del transporte urbano en la ciudad de México. Indagación de una parte de nuestra vida urbana para la recuperación de ese relato móvil, poblado de múltiples y cálidas historias, que en mañanas soleadas, tardes lluviosas o crepúsculos refrescantes aún viajan en camión. n

 

Alejandro de la Garza. Periodista cultural. Autor de Espejo de agua. Ensayos de literatura mexicana.